Generaciones Countach: Countach LP500 Prototipo
Es curioso constatar que, cuando se presentó el prototipo del Countach, el Miura estaba aún en su apogeo. Tanto que en el mismo Salón de Ginebra de marzo de 1971 se presentó el Miura SV en el estand de Lamborghini, y el Countach LP500 Prototipo en el estand de Carrozzeria Bertone (el proyecto se llamó internamente P112).
Si su diseño ya parecía un siglo adelantado al Miura, su denominación también tenía mucho significado. El 500 se refería a un motor de 5 litros, y LP porque era Longitudinale Posteriore.
Época de cambios para la llegada del Countach LP500 Prototipo
Esto suponía un gran cambio respecto al Miura, que llevaba el motor V12 en posición transversal. El Miura fue un desarrollo técnico de Paolo Dallara (quien a sus 86 años sigue en la industria al frente de su pujante empresa), que dejó Lamborghini en agosto de 1968 frustrado porque la marca no estaba interesada en la competición.
Su sucesor como director técnico fue Paolo Stanzani, el ingeniero que concibió el Countach con el V12 en posición central longitudinal y con el cambio delante, entre el piloto y el copiloto. Así se solventaron puntos débiles del Miura, logrando un mejor comportamiento con mejor reparto de pesos y separando la lubricación del motor y la caja de cambios (lo que ya hicieron en el Miura SV).
El morro bajo del Countach LP500 Prototipo también eliminaba la tendencia del Miura a levantar el frontal a altas velocidades. Y lo más sorprendente es que, aún con el motor longitudinal, el Countach tenía la batalla más corta y menos longitud (solo 4,2 metros) que el Miura.
Hay que situarse en aquellos días para intentar comprender el efecto que aquel Countach amarillo debió causar en los visitantes al Salón de Ginebra. En 1969 el Coche del Año en Europa fue el Peugeot 504, en 1970 el Fiat 128 y en 1971, el Citroën GS.
Y en España, la sensación era el Seat 124 Sport 1.600, el coche de producción nacional más rápido. Y de pronto, en el Salón suizo apareció esa nave espacial llamada Countach LP500.
El recibimiento fue tan positivo que los responsables de la marca fueron conscientes al instante de que debían convertir aquel prototipo en un modelo de producción.
Es un deportivo que, medio siglo después, nos sigue pareciendo moderno. El mérito es del genial Marcello Gandini, que trabajaba para Bertone desde 1965, y de cuyas manos salieron las inmortales líneas de su carrocería.
Entre los detalles que pasaron a la historia y han influido a decenas de prototipos posteriores, están las puertas de apertura vertical tipo tijera, que fueron vistas por primera vez en el Alfa Romeo Carabo de 1968, también obra de Gandini.
Muchas diferencias
Tras la exitosa presentación del Countach los técnicos tenían mucho trabajo por delante, porque las diferencias entre el prototipo de 1971 y el Countach LP400 que se lanzó en 1974 eran enormes, incluso la estructura. El proto usó una plataforma de acero, mientras que en el Countach de producción se empleó una estructura tubular de acero.
También el motor del concept era de 5 litros, y el cuadro de mandos futurista en plan digital (al menos en los bocetos) tampoco se llevó al modelo de serie. Es curioso ver también que el volante era monobrazo, como el Citroën GS presentado aquel mismo año.
Con esa carrocería tan alucinante los responsables de promocionar el coche fueron muy optimistas a la hora de declarar las prestaciones del Countach LP500 Prototipo, y proclamaron una potencia máxima de 440 CV y 300 km/h de velocidad máxima. La realidad es que no fue hasta 1985, con el Quattrovalvole, cuando un Countach “real” alcanzó los 455 CV.
Como es lógico, el prototipo amarillo fue muy popular en las publicaciones de motor de todo el planeta y le hicieron las típicas fotos promocionales de la época, con chicas y monumentos de fondo.
De cara a las pruebas dinámicas para el desarrollo del coche contaron con el piloto y mecánico neozelandés Bob Wallace, que tenía experiencia en Ferrari y Maserati.
Respecto al motor, el de 5 litros salió ardiendo tras una prueba de alta velocidad, así que decidieron dejarse de problemas y usar un V12 de 4 litros como el del Miura.
Había mucho trabajo por delante como para complicarse también con el desarrollo de una nueva mecánica.
Respecto a la aerodinámica, los únicos ensayos que hicieron fueron con una maqueta a escala en el túnel de viento de la politécnica de Turín. Era estable a altas velocidades y fue un gran avance respecto al Miura. E
En todo caso los principales problemas que tuvieron fueron los de sobrecalentamiento, y por eso el modelo de calle, el LP400, llevaría las tomas tipo NACA en los laterales y las tomas de aire elevadas arriba, a los lados del motor.