Fred Vasseur, el mesías

Con un nuevo jefe de equipo, los de Maranello se enfrentan a los dominantes Red Bull y a las ascendentes Flechas de Plata para terminar con 16 años de sequía.

En la cima estás sólo, todos te miran. Si fallas, eres blanco fácil de los tiros y cañonazos. De la prensa, del nerviosismo de tus patrones y de la ansiedad que produce una historia de repetidas desilusiones. Especialmente en Italia. Y esto le pasó justamente a Mattia Binotto, el predecesor del actual jefe del equipo Ferrari, Frédéric “Fred” Vasseur, que ahora ha llegado a la cima de su carrera como gestor de equipos.

Binotto fue el sexto jefe de equipo Ferrari en 15 años. Promedio 2,16 años por cada uno… Jefe de equipo o “team principal” en Ferrari, profesión de alto riesgo… e “insalubre”.

Tras 15 años sin títulos en Ferrari, el nuevo salvador, el nuevo mesías, como el anterior, Jean Todt, es francés. La expectativa sobre sus resultados es la mínima que se le exige a Ferrari: ganar campeonatos. Con ella cumplió Todt entre 1999 y 2008. Pero tuvo siete temporadas para hacerlo. La última victoria de pilotos fue de Raikkonen en el año 2007.

Todt acabó con una sequía de 21 años (1979, Jody Scheckter) cuando Michael Schumacher logró su tercera corona mundial con el “cavallino” en 2000.

¿Le darán tiempo a Vasseur para enderezar el rumbo de la nave de Maranello, desorientada en 2022 por clamorosos fallos de estrategia, chapuzas en boxes y roturas de motor? Todt lo tuvo y, junto a Michael Schumacher y Ross Brawn, hizo historia con 5 campeonatos ganados con el alemán.

Vasseur deberá sujetar con firmeza la batuta del mando tras la gran frustración de 2022 en la que, clamorosos errores de estrategia, que Binotto no quiso reconocer, impidieron a Charles Leclerc y Carlos Sainz (Jr), superar a los Red Bull de Max Verstappen (15 victorias) y Sergio Pérez (2 victorias). El SF-75 tenía la velocidad para ganar el certamen pero, de 12 poles, apenas 4 se convirtieron en triunfos. 

Ferrari comenzó 2022 con un motor muy potente y eran conscientes en Maranello que corrían riesgos mecánicos. Comenzaron a romperse ejes de turbo y otros componentes. Pero se había apostado por más fuerza porque los motores iban a quedar congelados a finales de 2023 y solo se iba a admitir modificaciones relacionadas con la fiabilidad. Pero lo de los fallos estratégicos, no eran de recibo. Binotto era un hombre de la casa al igual que su, señalado jefe de estrategia, el español Iñaki Rueda, en Ferrari desde 2014. Un tipo notable Iñaki, ingeniero mecánico, experto en dinámica, control y sistemas. Apreciado y muy respetado en Ferrari, tanto que en 2021 se le nombró director deportivo, además de continuar como el estratega máximo. Estaba en la línea de sucesión de Binotto pero... Quizás por amistad o lealtad, Binotto no hizo los cambios necesarios y eso le costó la cabeza. Corren nuevos vientos en la alianza entre los Agnelli y los Peugeot. John Elkann, el representante de los intereses de los Agnelli, que también controla Ferrari a través de Benedetto Vigna, apartó a Binotto. Y a través de la alianza ahora denominada Stellantis, se convocó a alguien “de fuera” sin compromisos de lealtad o políticos y, además, francés.

Claro que Vasseur ya ha comenzado a actuar este año –desde enero– con sus más que acreditadas tarjetas de presentación. De ganar sabe mucho este ingeniero graduado por la Escuela Superior de Técnicas Aeronáuticas y del Automóvil (ESTACA), que en 1996 fundó su primera escuadra, la ASM. Con ella se inició una lista de éxitos: campeón de F3 francesa con David Saelens en 1998, campeón de la F3 europea con motores Mercedes con pilotos como Jamie Green, Lewis Hamiton, Paul Di Resta, Romain Grosjean, entre 2004 y 2007. Junto a Nicolas Todt, hijo de Jean, formó la ART Grand Prix, con la que triunfó en los campeonatos de GP2 en 2005 con Nico Rosberg y, en 2006, con Lewis Hamilton. 

En 2016 Renault le convocó para dirigir el equipo de F1 pero renunció al final de ese año por divergencias con el que era el director general, Cyril Abiteboul. Desde 2017 ha sido el director general y jefe del equipo del grupo Sauber que disputará hasta finales de este año la F1 bajo el patrocinio de Alfa Romeo.

La relación de Sauber con Ferrari ha sido estrecha en los últimos 13 años como cliente de los motores italianos y, por lo tanto, Vasseur conoce bien a los principales miembros del equipo. 

Poco antes de comenzar los entrenamientos de pretemporada en Bahrein afirmaba: “Estoy ante el desafío más grande de mi carrera. Mi trabajo será situar a todos (los integrantes del equipo) en las mejores condiciones para trabajar al máximo de posibilidades. Cuando se está en Ferrari el único objetivo es ganar. Soy consciente de las presiones y la responsabilidad y haré lo mejor posible”.

¿Con qué personalidad se enfrenta al gran desafío de su vida profesional, un desafío no solo técnico y organizativo, sino también político? Un tipo afable y que procura dar siempre una respuesta con verdadero contenido, Vasseur afirma que ser cortés no quita la valiente y que si fuese necesario actuará drásticamente una vez que vea a sus subordinados actuar en carreras. Poseedor de un buen ojo clínico para juzgar a los pilotos corrieron para él, con éxito, tipos como Nico Rosberg, Lewis Hamilton, Romain Grosjean, Nico Hulkenberg y Charles Leclerc. El monegasco (cuyo manager es Nicolas Todt, muy cercano a Vasseur), se transformó en piloto titular de la F1 cuando Vasseur le convocó al Alfa Romeo (Sauber). De él opina que tiene las armas para ser un verdadero campeón. Y también posee una opinión muy favorable sobre el español Carlos Sainz. 

“Dos veces quise contratarle, primero en Renault y después para Sauber, pero no pudo ser. No tendremos piloto uno y dos, y tomaré decisiones sobre la marcha pensando primero en los puntos para Ferrari”, aseguraba en la presentación del equipo.

Los anti Vasseur

Christian Horner, 17 años como “team principal” de Red Bull y Toto Wolff, 10 años en la misma posición en Mercedes F1, serán las varas de medir para Vasseur en los meses venideros.

Con su RB19, el director técnico Adrian Newey evoluciona al antecesor, el RB18, el chasis que más victorias consiguió en una sola temporada en la historia de la F1: 17. Como sus rivales, el fondo RB19 aparece 15 mm más despegado del suelo como manda el reglamento para evitar el rebote aerodinámico (“porpoising”).

Max Verstappen, ya doble campeón, no pierde el sueño por lo que pueda hacer su compañero el mexicano Sergio Pérez para superarle. Pérez tiene una cuenta que saldar: que Verstappen, pudiendo hacerlo, no le ayudó a conseguir el subcampeonato en 2022. Tras un muy mal comienzo en 2022 Mercedes corrigió bastante su W13, muy afectado por el porpoising, y pudo ganar en Brasil gracias a George Russell. Dos británicos, estrellas de una marca alemana… ¡¡Ah, si se despertara Alfred Neubauer!! El nuevo W14 pasa ahora a ser una “Flecha negra” por su color principal luciendo un radical nuevo alerón delantero. No hay cambios en el concepto general de los pontones laterales tan singulares que ya se vieron en el W13. El objetivo mínimo: superar a Ferrari. El máximo: quitarle la corona a Red Bull. Si Vasseur y sus “ragazzi” no se interponen.

La F1 vale 20.000 millones de dólares, con lo de comer no se juega

La F1 comienza la temporada 2023 con el Presidente de la FIA, Mohammed Bin Sulayem, alejado de la gestión deportiva de la categoría. El emiratí había mantenido un perfil alto, concurriendo a numerosas carreras y opinando sobre muchos aspectos del espectáculo mundialista que lleva ahora 73 temporadas. Hasta que en enero pasado opinó que pedir 20.000 millones de dólares por los derechos comerciales era algo desproporcionado. Intereses sauditas habían consultado con Liberty Media sobre una posible compra. La FIA y sus funcionarios, por contrato, no pueden inmiscuirse en las cuestiones comerciales y tanto Liberty Media, como los equipos, que tienen acciones del certamen (cotiza como FWONK en el Nasdaq GS) reaccionaron con fuertes criticas a Bin Sulayem. Curiosamente, un par de semanas después, el 8 de febrero, decidió apartarse del día a día, de lo que se encargará un director ejecutivo nombrado por la FIA. 

En realidad la cotización estimada no estaba fuera de proporciones porque a finales de febrero el valor en bolsa de la F1 se situaba en 16.000 millones de dólares, en torno a 250% más de lo que valía hace tres años. Liberty ha cambiado totalmente las perspectivas del negocio después del fuerte golpe que representó la Covid-19 en 2020. Ese año, de recaudar 2.022 millones de dólares en 2019 se descendió a 1.145 millones. Pero más normalizada la situación en 2021 se superó todo lo anterior y entraron 2.136 millones. ¿Por qué de repente la F1 parece tan buena inversión que hay fabricantes y un notorio equipo americano, el de Michael Andretti, que quiere formar parte a toda costa? Porque con el techo de gastos reglamentarios situados en 135 millones de dólares, la organización de tres Grandes Premios en Estados Unidos y tarifas al alza en otros escenarios, participar en este mundial de alta tecnología y tensión en la pista pasa a ser muy rentable. Imprudencia o cálculo... ¿qué motivó las declaraciones de Mister Sulayem?