Fórmula E: el visionario español que predijo el futuro

Bernie ecclestone creó el espectáculo global de la fórmula 1 abrazando el modelo de negocio de las retransmisiones deportivas estadounidense –las retransmisiones de TV a través de redes satélites– y aceptando el riesgo de invertir para asegurarse los derechos comerciales.

Casi cuarenta años más tarde, en 2014, un exmiembro del Parlamento Europeo, economista y expropietario de un equipo de GP2, Alejandro Agag, ponía en movimiento una visión análoga a la de Ecclestone. Agag y Flavio Briatore habían invertido en los derechos de retransmisión de la F1 para España y sus buenas relaciones con Bernie le habían llevado a aprender cómo integrar la difusión global televisiva con la propiedad de una franquicia automovilística aprobada al más alto nivel por la FIA.

En realidad, Agag tuvo una revelación en 2011 durante un almuerzo junto al presidente de la FIA, el francés Jean Todt y el político italiano Antonio Tajani. Agag estaba entre amigos. Como miembro de las juventudes del Partido Popular y, posteriormente, como secretario de la organización europea de los partidos con tendencia de centro derecha, Agag se había dedicado a unir voluntades y proyectos a través de continuas negociaciones. Esa habilidad iba a ser crucial para ser emprendedor futuro en el automovilismo. En esa cena, sobre el dorso de una servilleta, se esbozó la primera fórmula internacional. Era lo que Todt, el excampeón del mundo de rallyes como copiloto quería impulsar. La FIA abrió una licitación para que alguien construyese los chasis e integrara motores y baterías y se hiciese cargo de administrar esa nueva competición. De este modo, se adelantaban casi quince años a una tendencia imparable: la de la divulgación de los coches eléctricos.

Fue el proyecto de Agag el que se llevó el gato al agua y por fin, tras dos años de preparación, los chasis de carbono Spark salieron a pista en 2014. Y ahora, ya adentrándose en 2019, la Fórmula E (FE) disputa su sexto campeonato, con el segundo año de vigencia de sus monoplazas de segunda generación, que permiten carreras de hasta 48/50 minutos. Y lo hacen con una concurrencia histórica en número de grandes marcas: Mercedes, Porsche, Audi, BMW, Jaguar, DS, Nissan, Mahindra y Nio.

Agag y sus asociados han recorrido su propio camino, alejándose de los circuitos tradicionales donde la autonomía de las baterías jugaría en su contra. En cambio, la búsqueda de trazados cortos y urbanos iba a tener una ventaja decisiva para el espectáculo: más lentos, menos diferencias entre coches, más batalla. También iba a ser un argumento de peso para la buena recepción por parte de las administraciones nacionales y ayuntamientos. La FE tiene más flexibilidad que la F1 para elegir escenarios y ha entrado allí donde la F1 ha querido y no ha podido históricamente: Nueva York, Miami, Roma y París por ejemplo. ¿El argumento para cerrar avenidas y calles? El carácter no contaminante de los motores eléctricos de competición.

No todo ha sido un camino de rosas para la Fórmula E

Al acabar la temporada 2019–2020 ya se habrán disputado en total 74 carreras, pero ha habido momentos de duda porque la inversión requerida para mantener en marcha al circo eléctrico puso a veces en aprietos a la FE Holdings, con sede en Hong Kong y que opera desde Londres a través de la FE Operativos. En 2015 había una deuda de 22 millones de euros en la FE Operations que había que sanear y Agag encontró un “caballero blanco” en Liberty Global, empresa hermana de Liberty Media, actualmente dueña de los derechos comerciales de la F1. Y no es que en 2019 ya se pueda decir que hay beneficios. Al contrario, todavía se está invirtiendo para pasar a los números negros. Aunque se ingresaron en torno a 134 millones de euros hasta mediados de 2018, según los balances depositados en el registro de comercio de Londres, las tendencias de mejora son muy positivas. Sobre todo en la cantidad de público que presencia las carreras, la audiencia televisiva –que es la clave para la sostenibilidad y el beneficio– y las redes sociales e Internet. El certamen 2017-2018 fue visto por 330 millones de televidentes, 476.000 personas ocuparon las tribunas y 580 millones vieron contenido en la denominada “social media”.

El impulso es suficiente como para que los inversores acepten por ahora las pérdidas operativas. En 2018 se perdieron 26 millones de euros, en gran parte debido al desarrollo del nuevo coche de segunda generación. Las pérdidas acumuladas desde su creación llegan a 154,6 millones de euros aproximadamente. Parece mucho pero con la estructura accionarial respaldada por Liberty Media, Discovery Communications, Qualcomm, Julius Baer Bank and New Wave (el tweeter chino) esto es posible.

La temporada actual visitará 12 países

El chasis Gen 2 y la gestión de sus baterías, que permiten carreras de 48-50 minutos con entregas de potencia de hasta 250 kW (340 CV), protagonizarán en la actual temporada 14 carreras en 12 países diferentes. Agag ha manifestado varias veces que ni se imaginaba hace diez años que podía estar al frente de semejante y ambicioso proyecto. Y desde sus oficinas en Londres, donde vive junto a Ana Aznar, hija del expresidente del Gobierno de España, observa cómo discurre el certamen 2019-2020 y el desarrollo del coche de tercera generación, Gen 3, que correrá a partir de la temporada 2022-2023.

BMW y Envision ganaron las dos primeras carreras del actual certamen en la ciudad saudita de Diriyah, a las afueras de Riad, capital del país. ¿Los pilotos? Alexander Sims y Sam Bird respectivamente. Las 12 escuderías, con 24 automóviles, cuentan con una calificada plantilla de pilotos. La Fórmula E se ha transformado en un refugio para quienes no logran llegar a la F1 desde la F2 o la F3 y para aquellos que han sido dados de baja de sus equipos en la máxima categoría. Así, el francés Jean-Eric Vergne, campeón en 2017-2018 y 2018-2019, recuperó su autoestima tras haber sido baja de Toro Rosso. De la misma escudería llegó a la FE Sebastian Buemi, campeón en 2015-2016 y el mayor ganador hasta, ahora con 13 victorias. Por su parte, el brasileño Felipe Massa, subcampeón de F1 en 2008, ha encontrado una divertida y lucrativa manera de prolongar su carrera, en su caso con el equipo Venturi. Y también aporta su experiencia en F1 Lucas Di Grassi, campeón 2016–2017 de la FE.

Si continúan mejorando la audiencia televisiva, se mantiene la presencia de varios grandes constructores y se controlan los costes, la Fórmula E tiene un buen futuro por delante, mientras la F1 comienza a preguntarse si algún día no muy lejano tendrá que ser totalmente eléctrica.

Unos gastos lógicos y asumibles

Justamente el tema de los costes es lo que permite a equipos modestos pero eficientes y a patrocinadores de empresas, tanto grandes como medianas, invertir en la imagen y reconocimiento de marca que da la Fórmula E: un equipo gasta entre 12 y 14 millones de euros anuales para explotar sus coches durante cada certamen, contra un mínimo de 120 a 140 millones de euros en F1 para el más humilde y en torno a 400 millones para los “ricachones”, Ferrari y Mercedes…

Y el perfil de aquellos que pueden mantener y hacer crecer este automovilismo del siglo XXI difiere en parte de aquellos que sostienen a la F1: la suiza ABB que da su nombre al certamen se dedica a componentes y soluciones de generación eléctrica y automatización industrial; Enel, de origen italiano, se dedica a la generación eléctrica, poniendo el acento en las renovables y la sostenibilidad; Panasonic, patrocinador del equipo Jaguar, es una gran fabricante de baterías para automoción y productos electrónicos de consumo; Vestas, presente en los Mercedes, fabrica aerogeneradores, al igual que Envision, uno de los líderes de ese sector con base en Hong Kong.

Todo esto no tendría contenido si el espectáculo no fuese atractivo. Pero lo es, y algunas carreras, no solo animadas por incidentes, resultan ganadas en una lucha que pone a prueba no solo la mejor técnica de conducción sino también la estrategia en el manejo de la energía, para lo que el software que cada equipo pone en juego es fundamental. Y por primera vez en la historia del automovilismo, el público puede tener una participación activa eligiendo mediante votación por Internet los cinco pilotos que podrán recibir un plus de potencia durante cinco segundos, en la segunda mitad de la carrera, para adelantar, alejarse o defenderse…

Y adicionalmente, la FIA otorga a todos lo que denomina “attack mode” que es un extra de potencia de 35 CV (25 kW) cuya duración y número de repeticiones solo informa una hora antes de la carrera… Por ello se puede avanzar desde bastante atrás y lograr resultados espectaculares. O perder en el último momento una victoria porque has abusado de tus baterías… Así, hasta el momento, no se depende tanto de presupuestos muy holgados como en F1 y si eso se mantiene, la “Fórmula E será la Fórmula del Futuro”.

Equipos y pilotos de Fórmula E