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Ferrari Purosangue "Este coche no es un SUV"

Por fin la marca de Maranello ha presentado un crossover 2+2 para rivalizar con el Lamborghini Urus, el Aston Martin DBX y compañía. ¿Sus armas? Un motor V12 atmosférico de 725 CV, tracción total y prestaciones de auténtico deportivo. Es hora de comprobar si es verdad que quien ríe el último ríe mejor. 

Desde que me dedico a esto de los coches, creo que no hay otro modelo que haya despertado tanta expectación como el SUV de Ferrari. Han sido más de cinco años de espera y muchas especulaciones. Que si llevaría un motor V8 híbrido, que si utilizaría la plataforma del GTC4 Lusso... Pues bien, ya es toda una realidad, y estamos aquí para contaros todo. Lo que si acertó todo el mundo es con el nombre Purosangue –purasangre en italiano–. Según la Real Academia de la Lengua, un purasangre es un caballo de una raza que es producto del cruce de la árabe con las del norte de Europa. El Ferrari tiene caballos de sobra –725, concretamente–, pero lo más interesante de este coche es que, según sus responsables, sigue siendo un deportivo de raza, pese al ‘cruce’ con la tracción total y sus grandes dimensiones. 

“Es un auténtico deportivo”, nos asegura el director de desarrollo de producto, Gianmaria Fulgenzi. “Un poco más alto (1.589 mm) y con ruedas más grandes de lo habitual (22” delante y 23” detrás), pero nos enorgullece decir que no se trata de un SUV, sino de un deportivo. Con mayores dimensiones, más espacio y cuatro asientos para adultos, pero sigue siendo un Ferrari”. 
De hecho, desde la propia marca lo definen como un GT cuatro puertas y, si te fijas en las imágenes, el Purosangue tiene más aspecto de familiar elevado que de típico SUV. Tampoco quieren que sea un automóvil de producción en serie de grandes volúmenes como, por ejemplo, el Porsche Cayenne o el Lamborghini Urus. Eso ha dado a los ingenieros de Ferrari más libertad para impulsar sus capacidades técnicas. “Los componentes que hemos instalado en este automóvil son casi... hechos a mano”, sonríe Fulgenzi. “Debido a que la producción no será muy grande, hemos podido aplicar algunas soluciones técnicamente muy complejas, ¡y muy caras!”, agrega, con otra sonrisa.

Muchas novedades

La principal de ellas es la suspensión, que Ferrari llama FAST (Ferrari Active Suspension Technology, o Tecnología de suspensión activa de Ferrari), habilitada por el sistema True Active Spool Valve (TASV) de Multimatic. Una de sus principales ventajas es la velocidad a la que los actuadores del motor TASV de 48 voltios aplican la fuerza en los amortiguadores hidráulicos: “en un abrir y cerrar de ojos; uno o dos milisegundos como máximo”, nos dice Fulgenzi.

El sistema de suspensión activa utiliza acelerómetros y sensores de posición en cada esquina de la suspensión y se interconecta con el Control de Deslizamiento Lateral (SSC) 8.0 y el sensor 6w-CDS. Esta tecnología optimiza el máximo rendimiento en el paso de curva, gracias a la distribución variable y continua del centro de balanceo, y a la posibilidad de rebajarlo activamente hasta 10 mm, en beneficio de la fuerza lateral que actúa sobre los neumáticos y del equilibrio entre el sobreviraje y el subviraje. La dirección en las ruedas traseras también forma parte del conjunto de sistemas dinámicos y, al igual que el 296 GTB, el Purosangue cuenta con un sistema de freno por cable (brake by wire), es decir, que no es mecánico, sino electrónico.

El sistema FAST es más sofisticado que las suspensiones del Bentayga o el Urus, pero lo mejor de todo es que convierte al Purosangue en un automóvil mucho más pequeño y más bajo de lo que realmente es. En cuanto a las dimensiones, el Purosangue ronda los 5 m de largo (4.973 mm), más de 2 m de ancho (2.028 mm) y más de 1,5 m de alto (1.589 mm). El peso en seco oficial es de 2.033 kg, así que, con líquidos, pasajero y equipaje, podemos estimar más de 2.300 kg, lo cual, para un gran automóvil con tracción en las cuatro ruedas y un gran V12, no parece demasiado. 

Con un precio base muy cercano a los 400.000 euros, las primeras entregas están previstas para el segundo semestre de 2023

Ferrari describe este V12 como el más potente que jamás haya instalado en un GT. Es un motor de 6.5 litros con cárter seco y la V a 65°. Entrega el 80 por ciento de su par máximo de 716 Nm desde solo 2.100 rpm. Las culatas derivan del 812 Competizione, pero está lejos de ser la misma mecánica: “El árbol de levas, el cigüeñal, el desplazamiento total, el sistema de admisión, el escape, los pistones, las bielas; todos los componentes principales son completamente nuevos”, explica Fulgenzi. “Queríamos tener el máximo par posible a bajas revoluciones. Lograr ese equilibrio con una alta potencia [y una línea roja a 8.250 rpm...] es muy difícil, por lo que trabajamos a fondo en los pulmones: el sistema de admisión. El sonido también fue clave porque queríamos tener una ‘doble alma’. Cuando use el automóvil a bajas revoluciones, el conductor podrá hablar perfectamente con su acompañante o escuchar música. Pero, cuando quiera empujar, solo tendrá que pisar el pedal y, de repente, la melodía se convertirá en un increíble sonido de alta calidad. El inconfundible himno de la familia V12 Ferrari”.
El posicionamiento del motor también es muy deportivo: detrás del eje delantero, con la caja de cambios –de doble embrague y ocho velocidades– en la parte trasera. Este diseño transaxle proporciona una óptima distribución del peso 49:51.


Magia en las cuatro ruedas

El sistema 4RM-S, desarrollado para el GTC4 Lusso, ha seguido evolucionando, y ahora hereda las innovaciones realizadas en la lógica de control desarrollada para el sistema de tracción total del SF90 Stradale, junto con el nuevo 4WS independiente visto en el 812 Competizione. La gestión de la potencia en aceleración en curva se optimiza mediante una combinación de vectorización de par en el eje delantero, la distribución del par a los neumáticos traseros por el E-Diff y la generación de fuerza lateral por el 4WS. 

En términos de capacidad de tracción a las cuatro ruedas, el énfasis se ha puesto sobre todo en el rendimiento dinámico y la tracción, pero la conducción off-road ligera también forma parte del cometido del automóvil. “Obviamente no es un Land Rover, pero durante su desarrollo ha recorrido muchos kilómetros todoterreno, especialmente en condiciones de humedad y nieve, porque queremos que nuestros clientes puedan usarlo en todas las condiciones y en todo tipo de caminos”, nos dice Fulgenzi. 

“La posición de conducción es, naturalmente, más alta que la de otros Ferrari, pero mucho más baja que la de un SUV convencional, y el importantísimo triángulo de pies, caderas y manos es idéntico al de todos los deportivos de Ferrari, desde el SF90 hasta el Roma”, nos asegura también Fulgenzi. De lo que no cabe duda es que el Purosangue es verdaderamente rápido: hace el 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, se pone a 200 km/h en 10,6 y la velocidad máxima ronda los 310 km/h... “¡Ha sido un proyecto muy difícil!”, admite Fulgenzi. “Cuando tenemos que desarrollar un superdeportivo, sabemos perfectamente lo que tenemos que hacer; pero para ofrecer el mismo tipo de sensaciones en un proyecto completamente nuevo, ha sido necesario un gran esfuerzo”.

Nacido del lápiz de un genio

Si crear un automóvil de este tipo fue un desafío, ¿qué hay de diseñarlo? “La gestación ha sido muy larga, probablemente una de las más largas de los últimos años”, sonríe Flavio Manzoni, el director de diseño de Ferrari. “Pero cuando Sergio Marchionne [el difunto director ejecutivo de Ferrari y CEO del Grupo Fiat] desafió a la compañía con este nuevo proyecto en 2017, realmente aceptamos la idea de hacer un Ferrari muy espacioso y versátil y, personalmente, estaba convencido de que podíamos lograr un resultado muy bueno. La cuestión era cómo lograrlo partiendo de unas proporciones inusuales. En primer lugar, era muy importante definir la arquitectura, basada en las dimensiones de la cabina y la posición del V12; esto determina la silueta y las proporciones. Luego trabajamos para conseguir la postura correcta y los volúmenes adecuados. En este punto teníamos una idea muy clara: dividir la carrocería en dos partes”.

Este enfoque permitió a su equipo tratar la carrocería como si fuese una típica berlinetta de Ferrari, de una forma más tradicional. “Nos sedujo la sensación de una carrocería flotante sobre una especie de parte inferior técnica de fibra de carbono”, continua Manzoni. Otra de las claves era mantener compactas las áreas acristaladas del habitáculo: “No queríamos que tuviera un sombrero muy grande”. Pero lo más llamativo, sin duda, son sus puertas con bisagras invertidas. “Queríamos un efecto ‘¡wow!’ al abrir las puertas. Con este sistema, además, tenemos toda una foto panorámica del interior. Es una especie de salón, y hay mucho espacio para las piernas de los pasajeros traseros”. Parece magia, porque desde el exterior el habitáculo parece pequeño en comparación con el resto de la carrocería.

Hay pocos diseños más complicados que este. ¿Ha sentido la presión al ser el director de diseño de Ferrari que dibujó el primer SUV de Maranello? “Si pensara en los riesgos, no creo que hiciera algo de este tipo otra vez”, sonríe. “Acepté el desafío siendo muy consciente, y todavía lo soy, de que ciertas personas no aceptan este modelo como algo que Ferrari debería hacer, un automóvil que no está en su linaje tradicional. Pero creo que nosotros, como marca, debemos experimentar, evolucionar y transformarnos también. Así que no tengo miedo”. Y si se conduce como prometen, nosotros tampoco deberíamos tenerlo... Ya queda menos para probarlo, y comprobar si la vendetta se consuma.

Corazón V12 atmosférico

Su motor (llamado en código F140IA) mantiene la exitosa arquitectura de los últimos 12 cilindros de la marca del Cavallino Rampante, es decir, un ángulo de 65° entre sus bancadas de cilindros, un cubicaje de 6.5 litros, cárter seco e inyección directa de alta presión.

Constante evolución
El sistema 4RM-S desarrollado para el GTC4 Lusso ha seguido evolucionando, y ahora hereda las innovaciones realizadas en la lógica de control desarrollada para el sistema de tracción total del SF90 Stradale, junto con el nuevo 4WS independiente visto en el 812 Competizione.

Cambio
La disposición de la transmisión de doble embrague en baño de aceite de 8 velocidades se ha optimizado mediante la adopción de un cárter seco y un conjunto de embrague significativamente más compacto, lo que ha permitido reducir en 15 mm la altura del coche y, a su vez, rebajar el centro de gravedad. 

Respuesta inmediata garantizada
El 80% del par máximo está disponible a solo 2.100 rpm, y alcanza un máximo de 716 Nm a 6.250 rpm. La potencia máxima de 725 CV se alcanza a 7.750 rpm, y la respuesta del acelerador es la propia de un auténtico deportivo.

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