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Todas las generaciones del Porsche Cayenne desde el 2002 hasta el 2022

Esto acaba de empezar. Especial Porsche Cayenne 2002 - 2022

En 2022 se cumplen veinte años del lanzamiento del primer Porsche Cayenne. Durante este periodo se ha mantenido en lo más alto entre los SUV y además ha impulsado las ventas y los beneficios de la compañía. CAR rinde homenaje al coche familiar perfecto para los porschistas.

La familia, quizá lo más importante para la mayoría de los humanos, sea cual sea su origen o condición. Pero hasta la llegada del Cayenne, lo cierto es que el conducir un Porsche era un placer muy individualista, casi reservado al piloto y su acompañante. Las plazas traseras de sus modelos fabricados en las últimas décadas (911, 928, 924, 944) solo eran cómodas para niños pequeños.

El mercado automovilístico actual no se entendería sin los SUV o todocaminos en cualquier categoría, si bien hace veinte años la situación era muy diferente. Este tipo de vehículos aún no dominaban en el panorama, y entre los SUV de lujo, en el mercado español apenas contábamos con el Range Rover y tres made in USA: el Jeep Grand Cherokee (1993), el Mercedes ML (1997) y el BMW X5 (1999).

Así que un buen día los responsables de marketing de Porsche decidieron investigar los gustos y deseos de sus clientes estadounidenses, el mayor mercado para la marca alemana en aquellos tiempos (ahora es el segundo tras China). Y entonces se dieron cuenta de que el segundo o tercer coche que conducían no era una berlina, sino un 4x4. A partir de ese momento comenzaron a pensar en serio en crear “el tercer Porsche” –en aquel entonces la gama la formaban solo el Boxster y el 911. Este “tercer Porsche” ya estaba en la cabeza de Ferry Porsche (1909-1998) años antes de su lanzamiento: “si construyéramos un modelo de todoterreno según nuestros estándares de calidad, y tuviera un escudo Porsche en el capó, la gente lo compraría”.

En estas dos décadas en el mercado el éxito del 4x4 alemán ha sido tan enorme en todo el planeta que ya se ha convertido en un icono. De la primera generación (E1 y E1 II) se vendieron unas 270.000 unidades. De la segunda (E2 y E2 II), más de 500.000. Y en diciembre de 2020 el Cayenne “un millón” (un E3 GTS rojo) salió de la fábrica de Bratislava (Eslovaquia).

Los orígenes

En estos días en los que muchos aficionados a los clásicos y al 4x4 están pensando en comprarse un Cayenne de primera generación, conviene recordar su génesis. En 1998 se dio luz verde al programa Cayenne, al que llamaron proyecto “Colorado” y se hizo en colaboración con Volkswagen. Compartió plataforma con el Touareg e incluso las puertas eran comunes para ambos modelos . En palabras de Hans-Jürgen Wöhler, ex vicepresidente de la línea de producto SUV, lo ve así: “fue una decisión muy audaz fabricar un SUV a finales de los 90, pero esta decisión supuso que Porsche fue capaz de superar todas las expectativas poco tiempo después”.

Al lanzar este modelo la marca se enfrentó a dos desafíos fundamentales. El primero era el de la expansión industrial y comercial necesaria. El segundo, menos tangible pero también importante, el de la imagen. Con buen criterio, en la marca consideraban que el coche debía ser un Porsche sobre el asfalto pero también un verdadero todoterreno si las circunstancias lo exigían. Ya se sabe que los porschistas son más bien conservadores y no les gustan los cambios radicales, al menos en lo que respecta al 911. Era inevitable por tanto que en cuanto se lanzó el Cayenne, se oyeran voces de que era un sacrilegio. Desde Porsche estuvieron astutos al vincularlo con el 959 que ganó el París-Dakar, para resaltar que el off-road también estaba en el ADN de Porsche. Un dato curioso es que parte del desarrollo se llevó a cabo en España. Hubo cuatro puntos geográficos donde se trabajó simultáneamente: circuito de Nürburgring, Círculo Polar Ártico (Finlandia), Australia y Bassella, en la provincia de Lérida. Lo que se desarrolló en Cataluña fueron sus capacidades 4x4, con la colaboración de la prestigiosa escuela de todoterreno Bassella. Aún hoy Bassella Experiences, dirigida por Pau Soler, mantiene muy buena relación con la marca y allí acuden muchos clubes y clientes para aprender a sacar el máximo partido a su coche. La competencia técnica de Porsche es legendaria, y era previsible que superarían en reto tecnológico con sobresaliente.

Pero además del desafío técnico que supuso para los ingenieros estaba el reto comercial, ya que supondría aumentar mucho las ventas y por tanto habría que expandir la red y la capacidad de servicio.

“Porsche es la marca de deportivos más exitosa”

Tomás Villén dirige Porsche Ibérica desde 2009, y por lo tanto ha comandado la gran expansión experimentada por la empresa en la última década: “Desde el punto de vista de las ventas, el Cayenne supuso sin duda un antes y un después para la marca. No obstante, el ex presidente Wiedeking (al mando 1993 y 2009) consideraba que el punto fundamental de inflexión fue el Boxster 986 (1996) gracias al cual la empresa salió de una situación complicada. A partir de ahí pensaron que había que diferenciarse y conseguir un volumen adecuado y rentable para poder competir en el futuro. Gracias a que la situación económica mejoró, la compañía pudo enfrentarse a un proyecto de la envergadura de Cayenne, que ha permitido no solo multiplicar las ventas y conquistar nuevos clientes, sino alcanzar el objetivo de ser la marca de coches deportivos de más éxito. Esto no se sustenta solo en el volumen de ventas sino, entre otras cosas, en mantener la identidad y valores de la marca, y en gestionar correctamente el equilibrio entre oferta y demanda”.

Actualmente el director general utiliza un Taycan Cross Turismo (100% eléctrico) como coche de empresa y disfruta de un 911 clásico, pero durante años condujo Cayenne y lo describe como “el coche total”. “Es que vale para todo y todo lo hace bien. Es deportivo, como todo Porsche. No consume mucho, es grande, es cómodo, seguro. Vale tanto como coche de representación, o para ir al supermercado, o a esquiar, o al campo con la familia. Incluso va muy bien en un circuito, y cualquiera que lo haya conducido a fondo se sorprenderá de cómo frena, cómo acelera o cómo se agarra. Es un coche sensacional”.

Empieza la producción

En noviembre de 2001 terminaron la nueva factoría de Leipzig, y el 20 de agosto de 2002, se produjo la apertura oficial y el inicio de la producción del Cayenne. En 2017, con la llegada de la generación E3, la producción del Cayenne se trasladó a otra fábrica, donde también se producen el Volkswagen Toaureg y los Audi Q7 y Q8. A lo largo de estas dos décadas en Cayenne también ha sido pionero en el terreno de la hibridación, y el primero de este tipo se lanzó en 2010, y desde entonces han tenido cada vez más aceptación. Actualmente, el porcentaje de Cayenne híbridos que se venden en España es del 70%. Otro dato, el Coupé ya representa un 65% de las ventas en nuestro país.

Veinte años después del shock que supuso la llegada de un SUV con el escudo de Porsche, muchos incondicionales del 911 tienen también un Cayenne para uso diario o para viajar con su familia, y los niños están encantados de ir en un Porsche. Además, los beneficios proporcionados por las ventas del Cayenne han permitido a Porsche dedicar abundantes recursos al desarrollo de sus deportivos incluyendo las versiones más extremas, como las GT, destinadas a los sibaritas de la conducción. Porsche es 911 y 911 es Porsche, pero en el siglo XXI el Cayenne también es un pilar esencial para la compañía.

E1 (2002-2007)

Se desarrolló en paralelo al VW Touareg con el que compartía plataforma, algunas piezas como las puertas y varios elementos mecánicos. No obstante, el set up de suspensiones, la dirección, la transmisión y los motores eran propios. Los primeros se entregaron en España en enero de 2003, en plena bonanza económica. Se lanzaron inicialmente las versiones S (4.5 V8 de 340 CV) y Turbo (4.5 V8 biturbo de 450 CV). Era el 4x4 más deportivo, y el rendimiento de los motores resultaba sobresaliente. Los dos incorporaban tracción total con bloqueo del diferencial central y, opcionalmente, del trasero. La suspensión del S era convencional y la del Turbo, neumática. El cambio, automático de seis marchas tipo Tiptronic S, y con reductora. A finales de 2003 llegaría la versión básica 3.2 V6 (250 CV) algo corta en prestaciones. El más potente fue el Turbo S, con 521 CV.

Cotización actual: 7.000 - 18.000 €

E1 II (2007-2010)

A principios de 2007 se renovó el Cayenne con un nuevo frontal, más equipamiento y retoques en los motores. El Cayenne pasó a rendir 290 CV, el Cayenne S 385 CV, el Turbo 500 CV y el Turbo S, 550 CV. Hay que destacar además la llegada del Transsyberia. Su historia comenzó en 2006, cuando se desarrollaron dos coches para competir en el Rally Transsyberia. Para la siguiente edición se fabricaron 26 unidades. La versión de producción Cayenne S Transsyberia con 405 CV llegó en formato de E1 II, y solo se fabricaron 285 unidades. Eso le convierte en el Cayenne más cotizado. También en 2008 llegó el GTS, que compartía motor con el Cayenne S aunque con 405 CV. Pero lo mejor era una puesta a punto pensada para carretera. En 2009 se lanzó el primer Porsche Diesel, que llevaba el 3.0 TDI de 240 CV que también empleaban el Audi Q7 y el VW Touareg.

Cotización actual: 10.000 - 25.000 €

E2 (2010-2014)

Renovado por completo, el Cayenne S pesaba 2.065 kg, 180 kilos menos que su predecesor. El consumo medio se redujo en un 23%. El E2 medía 4,8 centímetros más (4,84 metros) y destacaba la nueva consola central, tipo Panamera. Se lanzó con tres mecánicas de gasolina y un diesel (245 CV), y la gran novedad fue el S Hybrid. El básico 3.6 V6 de 300 CV iba de serie con cambio manual. El resto llevaron la caja automática de ocho marchas. El Cayenne S 4.8 V8 alcanzó los 400 CV, mientras que el Turbo continuó rindiendo 500 CV. El S Hybrid incorporó un 3.0 V6 (333 CV) con compresor, combinado con uno eléctrico de 47 CV. Se eliminó la reductora y había dos sistemas 4x4 diferentes; el Diesel y el S Hybrid emplearon diferencial central autoblocante, y los Cayenne, Cayenne S y Cayenne Turbo, tracción total activa con embrague multidisco y regulación electrónica. En 2012 llegaron el GTS de 420 CV, el S Diesel 4.2 V8 de 382 CV y el Turbo S de 550 CV.

Cotización actual: 20.000 - 40.000 €

E2 II (2014-2017)

Cuatro años después de su lanzamiento, el Cayenne E2 se renovó. Comenzó “la extinción” del motor V8, y el Cayenne S dejó de montarlo para incorporar el 3.6 V6 biturbo que estrenó el Macan Turbo
(420 CV). El Cayenne GTS también montó ese 3.6 V6 turbo con 440 CV, mientras que el Cayenne “a secas” se conformó con ese propulsor pero atmosférico (300 CV). Los Turbo y Turbo S siguieron empleando el 4.8 V8 con 520 y 570 CV, respectivamente. El diésel 3.0 V6 de 262 CV aún se vendía bien, pero el híbrido se fue abriendo camino. Esta versión pasó a llamarse S E-Hybrid (416 CV) y aportó muchas novedades. El motor de gasolina no cambió, pero el eléctrico era mucho más potente y la batería tenía más capacidad. Por eso podía rodar en modo eléctrico (máximo de 120 km/h) y recorrer hasta 35 km. Además, este era enchufable. En el interior, los Cayenne 2014 estrenaron volante y en 2016 el nuevo “Porsche Communication Management System”.

Cotización actual: 25.000 - 60.000 €

E3 (2017-)

Modelo completamente nuevo que combina en su carrocería el acero con muchos paneles exteriores de aluminio, y en total le han hecho perder hasta 135 kg. Todas las versiones llevan el cambio Tiptronic S de ocho marchas. El Cayenne básico montó el 3.0 V6 turbo de 340 CV, de modo que su rendimiento es sensacional. El Cayenne S, emplea un 2.9 V6 biturbo de 440 CV. Lleva frenos más potentes, suspensión PASM y como toda la nueva gama monta las ruedas traseras más anchas que las delanteras. Otras novedades son el eje trasero direccional (de serie en el Turbo y opcional en el resto), el control dinámico de chasis (PDCC) con estabilizadoras activas y la suspensión de tres cámaras. Siguiendo la tradición, el nuevo Turbo es una bestia y su 4.0 V8 biturbo rinde 550 CV. Lleva de serie (opcional para el resto) los nuevos discos PSCB, reconocibles por su acabado “espejo”. Los cerámicos son opcionales (PCCB) en toda la gama. Además, el nuevo Cayenne E3 presentó nuevos modos “off-road” para mejorar las prestaciones también fuera de la carretera. Pulsando el modo “offroad” se eleva la altura de la carrocería. Y a través de la pantalla táctil se puede elegir entre “onroad” (modo normal), “gravel” (con grava), “mud” (barro), “sand” (arena) y “rocks” (rocas). En 2018 se presentó la versión híbrida enchufable E-Hybrid, con un 3.0 V6 turbo de 340 CV combinado con un motor eléctrico de 136 CV, y la potencia conjunta es de 462 CV. Puede recorrer hasta 33 km en modo eléctrico. En 2019 llegó el Cayenne Turbo S E-Hybrid con 680 CV. A finales de 2020 Porsche anunció que aumentaba la autonomía eléctrica para sus dos versiones híbridas gracias a baterías de más capacidad. Así ambas rondan los 50 km. Y en la cima encontramos al impactante Turbo GT con 640 CV, presentado el pasado verano. Evolución del Turbo y solo disponible con carrocería Coupé, su denominación GT normalmente está reservada a los deportivos puros, dejando muy claro que ha sido concebido para lograr la mayor eficacia sobre la pista. Es tan rápido que su tiempo en Nürburgring iguala al 997 Turbo.

Precio desde: 94.320 €

A pesar de la edad, los Cayenne más veteranos están listos para la aventura. Lo normal es que un automóvil registre su precio más bajo aproximadamente a los veinte años. Después, los coches viejos acaban en el desguace y los que pasarán a convertirse en clásicos, comienzan a ser más deseados por los aficionados y con ello empieza a aumentar su cotización. Esto naturalmente no es una regla fija, pero parece que con los Cayenne de primera generación sí se está cumpliendo. Durante años los modelos V8 de gasolina se han vendido baratos, penalizados por un consumo elevado. Algunos incluso han sido transformados para funcionar con GLP. Los diésel en cambio han sido más demandados en el mercado de segunda mano. Fue en 2018, durante la concentración RennSport en Laguna Seca, cuando vimos por primera vez un Cayenne E1 modificado para todo terreno extremo y decorado con los colores de Rothmans, como los 911 y 959 del Dakar. Ahora esa moda se ha extendido y cada vez más aficionados están comprando esos primeros Cayenne para prepararlos. La inspiración la encuentran también en el Cayenne S Transsyberia de 2008, el Cayenne de serie más enfocado al todoterreno. Esta versión fue concebida para participar en el Rally Transsyberia, que transcurría desde Moscú atravesando Siberia, y hasta Ulan Bator en Mongolia. En su debut con equipos privados en 2006, los Cayenne S Transsyberia acabaron la prueba de 7.200 km en primer y segundo lugar. Para participar en la siguiente edición de la carrera se fabricaron veintiséis unidades, con el motor del S y 385 CV. Y a finales de 2008 Porsche anunció la fabricación en serie del Cayenne S Transsyberia, si bien solo se produjeron 285 unidades. El motor era el mismo que el modelo normal pero potenciado a 405 CV, como el GTS. Con Offroad Technology Package y modo Offroad para los frenos ABS, el equipamiento de serie incluía neumáticos off road, desarrollos más cortos, bloqueo de diferencial trasero, jaula de seguridad, estructura reforzada, bajos protegidos y un eje delantero reforzado. También llevaba de serie un sistema de navegación frente al copiloto y en la parte trasera había espacio para dos ruedas de repuesto y cajas de herramientas. Otra posibilidad era llevar un winch en el frontal. Hoy los Transsyberia son los Cayenne de primera generación más cotizados.

Así que muchos aficionados a la conducción todoterreno están modificando sus Cayenne V8 siguiendo el espíritu del Transsyberia. Además, al ser modelos destinados al ocio, su elevado consumo ya no es un problema. Estos coches enlazan con la tradición off road del 911, como los 911 Carrera RS que participaron en el Rally Safari de Kenia desde 1973. También con el 911 4x4 (953) oficial con el que René Metge y Dominique Lemoyne ganaron el París-Dakar de 1984. Igualmente, en Estados Unidos hemos visto a muchos 911 competir la mítica “Baja 1000” que discurre por la Baja California, y en el East African Safari Classic Rally nunca faltan los 911.

Para satisfacer esta nueva demanda de Cayenne preparados, varios especialistas están expandiendo su oferta. Si hasta hace poco unos estaban concentrados en la restauración y preparación de 911’s (incluyendo algunos tipo “Safari”), y otros en Jeeps o Toyotas, ambos están incluyendo los Cayenne “off road” en su menú. Para ello levantan la suspensión, montan un cubrecarter reforzado, un snorkel, una parrilla de faros adicionales y unos neumáticos de tacos. El resultado es sorprendente, y así los “viejos Cayenne” pasan a mostrar una imagen mucho más atractiva y aventurera. El primero que hicieron gustó que pronto les llegaron más encargos. Daniel Blasco, porschista de 911 clásico y representante de CAR en Cataluña, asistió hace poco al primer encuentro Cayenne Classic Off-Road. Se celebró como no en la finca de Bassella (Pirineo Catalán), la misma en la que los primeros Cayenne se pusieron a punto antes de salir al mercado. Acudieron nueve coches, algunos con decoraciones tan llamativas como la de Rothmans u otra inspirada en el 917 rojo de la escudería Salzburg. Después de tres horas de acción, mucha diversión y ninguna avería mecánica, los asistentes disfrutaron de una fideuá y planearon la siguiente cita, a la que sin duda asistirán más Cayenne E1 listos para exprimir su segunda juventud.

 

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