Entrevista con Ross Brawn: «El que gane quiero que lo haga en la última carrera»

La última vez que estuve en la sede la f1 fue como si me hubiesen llevado a la sala de reuniones del Penthouse. No era el típico último piso de una torre con vistas en el centro de Londres. Las paredes estaban adornadas con las portadas del Penthouse de los últimos 50 años. Era una especie de broma de Bernie Ecclestone. Desde luego podía dar que hablar cuando le visitaban los jefes de Estado. Y ya no digo nada de las pilas de billetes de 100 dólares que había en la sala de en frente. ¡Surrealista!

Trece años después estoy en el mismo sitio, pero las circunstancias han cambiado sobremanera. Eso sí, ahora sí que estoy en la parte más alta, en una sala con las paredes blancas –ni rastro del Penthouse–, con vistas panorámicas al centro de Londres. Hay una tele gigante en un extremo para ayudar a las presentaciones y una fotografía solitaria, pero muy grande, del Gran Premio de Bélgica de 1960.

Da la sensación de estar en una reunión de negocios, no de placer, como se podría esperar de Liberty Media. Los nuevos dueños de la F1 han arrojado toda una imagen corporativa sobre este deporte, dejando atrás la sombra de Bernie. El ambiente es informal, pero serio. “Es todo un poco como Google”, me expresó un empleado de los 120 que trabajan aquí. Se oye gente riéndose en la sala de recepción, cuando una vez, no hace mucho tiempo, allí solo había silencio. A Bernie no le gustaba el ruido.

Así es más o menos este nuevo y valiente mundo de la F1. Se trasladaron a estas oficinas en la calle Piccadilly –que podríamos comparar con el Barrio de Salamanca de Madrid– en el mes de julio. Hicieron una agresiva campaña de reclutamiento. Hacían falta espíritus nuevos y mucha frescura. Medios digitales, música, tecnología… Gente joven, al día y con muchas ganas.

Los que manejan la nave son Chase Carey, Sean Bratches y Ross Brawn. Carey y Bratches son nuevos en este deporte. Después de exitosas carreras en el mundo de los negocios, decidieron no jubilarse y encabezar la F1. Brawn, por el contrario, es un loco de la gasolina de toda la vida. Su carrera en la F1 abarca cuatro décadas, ganó 10 títulos de pilotos y 12 de constructores. También sentó las bases para el reciente dominio de Mercedes en la era de la hibridación antes de abandonar el equipo en 2014.

El contacto entre el viejo y el nuevo mundo

El nombre oficial del trabajo de Ross Brawn es director deportivo de motor. Sin embargo, sus funciones van un poco más allá. Brawn es el contacto de Liberty con los peces más gordos del paddock de F1. Tiene el respeto de toda esa gente, y viceversa. Él sabe lo que es factible y lo que no para un equipo de carreras. Brawn no hace peticiones innecesarias. Cuando pide algo, los equipos le escuchan. “Las reglas son inamovibles para los próximos años”, nos dice Brawn. “Pero vamos a hacer cambios para 2021. Tendrán dos objetivos principales: que las carreras sean más entretenidas para el público y crear un entorno sostenible económicamente para los equipos. Los constructores deben poder fabricar el 100% de los coches. También queremos que puedan competir, que haya más igualdad. Tenemos evidencias de que los mejores equipos están gastando el doble que hace seis o siete años, y eso tenemos que controlarlo”.

A medida que se va poniendo en marcha la nueva temporada, la brecha presupuestaria entre los tres mejores equipos y el resto es absolutamente brutal. Mercedes o Ferrari gastan 400 millones de dólares al año para poder estar en la cima. En el año 2011, el cuarto equipo (Mercedes), gastó un 30% menos que el campeón, Red Bull Racing. En 2017, el cuatro equipo, Force India, gastó un 60% menos que el equipo campeón, Mercedes.
“Estos datos no son buenos para el deporte”, afirma Brawn. “Queremos equilibrar las cosas, y parte de esta discusión implica convencer a Mercedes de que su dominio no es bueno para el deporte. La competencia es muy necesaria. Al público no le gusta el dominio, es aburrido. No podemos exigir que la gente administre sus equipos a nuestra manera, pero sí podemos crear un entorno donde los números sumen si hacen un trabajo con sensatez. Ese es nuestro gran objetivo”.

En el futuro, el gasto de los equipos estará muy influenciado por las regulaciones que se están elaborando para el 2021. El Santo Grial es lo que se llama “carga aerodinámica benigna”, que permitiría que los coches se acerquen más. “La carga aerodinámica no es del todo mala”, nos cuenta Brawn, “porque la aerodinámica es lo que hace que los coches sean tan rápidos y espectaculares como lo son en la actualidad. Queremos mantener eso tanto como podamos”.

Otras modificaciones técnicas incluyen algunas partes estandarizadas, un cambio en el tamaño de las ruedas –actualmente 13”–, una reducción de peso –actualmente 734 kilos– y ajustes en la unidad de potencia, eliminando quizás la compleja MGU-H.

Las unidades de potencia son caras y pesadas, lo que significa que los coches son solo 16 kilos más ligeros que el prototipo de Jaguar deportivo que Ross Brawn diseñó en 1991. Con el ascenso tan grande que está teniendo la fórmula E, con coches totalmente eléctricos, los problemas con las unidades de potencia se hacen aún más notables. “Parte de la magia de la F1 es involucrar a los fabricantes”, dice Brawn. “Para algunos de ellos, es muy importante no salirnos del camino actual y debemos respetar la inversión que se está realizando, pero no debemos permitir que esto comprometa al deporte”.

El camino por recorrer

Sientes que a Ross Brawn le gustaría ver cómo desaparece el MGU-H –el sistema que convierte el calor y la energía cinética en electricidad, y viceversa–. “Es una tecnología discutible para el futuro”. No sabemos si habría ejercido el poder de veto técnico de Ferrari si aún estuviera en el equipo. Lo que nos obliga a preguntarle por Sergio Marchionne y sus amenazas de dejar la F1. “He tenido muchas conversaciones con Sergio. Me dijo que quiere ver todos los cambios para 2021 antes de tomar una decisión… No queremos que Ferrari abandone la F1. Por eso todos los equipos necesitan saber cuáles serán las reglas. Eso debería suceder después del verano”.

Cómo se reciben esas regulaciones, incluidas las ramificaciones financieras para los equipos, es el punto en el que podemos comenzar a juzgar la administración de Liberty Media. De momento ha habido sutiles cambios como un nuevo logotipo y la prohibición de las azafatas de la parrilla de salida, pero eso es todo un escaparate. No determinará el crecimiento de F1. Eso se reducirá fundamentalmente a las acciones y decisiones que se tomen en la pista.

“No nos juzguen sobre lo que hemos hecho hasta ahora”, dice  Ross Brawn. “En un año hemos recorrido un largo camino y ahora tenemos los cimientos en su sitio. Todavía es pronto para sacar conclusiones. No es como si fuéramos un equipo de F1; no va a haber un punto en el que podamos decir que hemos ganado el campeonato mundial. Tenemos un plan estratégico para los próximos tres o cinco años y tenemos un conjunto de objetivos que nos gustaría alcanzar”.

El camino hacia lo más alto

Benetton (1991-1996)
Brawn acumuló una gran experiencia con March y Williams – y con Jaguar en las carreras de deportivos– cuando llegó al equipo Benetton de Flavio Briatore. Con la mente brillante de Brawn en el muro de boxes, Schumacher ganó dos títulos consecutivos en 1994 y 1995.

Ferrari (1997-2006)
Con Ferrari como el único rival real al dominio de Mercedes en los últimos años, es fácil olvidarse del lamentable estado de la Scuderia antes de que llegase Brawn. Su llegada y la de Michael Schumacher hiceron que al final de la década la Scuderia fuese la fuerza dominante de la F1.

Brawn GP (2009)
Desde las cenizas de la retirada de Honda de la máxima competición, Brawn compra la escudería convencido de que su monoplaza tenía muchas posibilidades de éxito. Con Jenson Button al volante y escoltado por Rubens Barrichello, dan la sorpresa y ganan ambos títulos.

Mercedes (2010-2013)
Cuando Mercedes compró a Brawn (el equipo), Brawn (el hombre) comenzó a construir los cimientos del dominio posterior de Mercedes-AMG. Pero Ross se retiró de la F1 antes de que los V6 híbridos llegaran a la pista, y antes de la ascensión de Mercedes. Esa jubilación fue temporal…

El Garaje de Ross Brawn

”Me encantan los coches y tengo una colección de automóviles muy ecléctica”, dice Brawn. “Va desde un Toledo de 1902 a vapor, pasando por un Morgan Three-wheeler de 1934, hasta un Ferrari 250 de batalla  corta (SWB), con él Stirling Moss compitió en el TT de 1960”.

“Tengo un Porsche 911 2.7 Carrera y varios Jaguar. Desafortunadamente los Jaguar no son de competición. Me encantaría conseguir un C-Type o D-Type de carreras. Tengo un E-Type 3.8 Roadster original, un Serie 1, que nunca se ha restaurado. Tiene la carrocería
y las alfombras originales.

“Puedo sentarme y mirar fijamente a mi Ferrari 250 ex-Moss. Los coches como este son maravillosos porque puedes usarlos en la carretera y además tienen un aura mágica. El propio Stirling Moss me ha llevado en este automóvil varias veces en Goodwood (UK)”.

“De todos los coches de carrera con los que he estado asociado y en los que he participado, el único que tengo es el Brawn GP001. Es con el que Jenson (Button) ganó el campeonato. Pudimos enseñarlo en Goodwood hace un par de años y espero que, ahora que Jenson ya no está vinculado a McLaren, volvamos a rodar juntos con él”.