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El Urus de Lotus es eléctrico y se llama Electre

Después de 70 años produciendo deportivos simples y livianos (sin mencionar las ventas microscópicas y el poco beneficio económico), llega un SUV totalmente eléctrico preparado para romper cada una de esas reglas... ¿triunfará?

El SUV Eletre, el tercer Lotus nuevo desde el renacimiento de la marca bajo el paraguas del gigante chino Geely, está más cerca del hipercar eléctrico de 2.000 CV, el Evija, que del deportivo de combustión clásica, el Emira. Los dos EV se sienten como vehículos nacidos del conflicto, lejos de la ligereza que ha definido a todos los grandes Lotus con motor de combustión. Si el Seven, el 49, el Elan original y el Elise rezuman esa magia inglesa, el Evija y el Eletre son coches grandes, complejos y pesados, ​​físicamente incapaces de adherirse a cualquiera de los mantras anti-masas repetidos a menudo por Colin Chapman.

Ahora bien, dejando a un lado a los puritas, es probabel que todo este romanticismo no le importe a la gran mayoría. Mucho más importante son las ventas a gran escala que el Eletre puede generar. Desde la compañía aseguran que este modelo puede generar unos ingresos significativos.

Aunque el Emira tuvo un gran éxito en las pruebas, no puede, por sí solo, cumplir las ambiciones de la nueva Lotus. Además, la emprea es ahora mucho más global, ya que cuenta con unas instalaciones tencológicas en expansión, Lotus Technology, y un centro de fabricación en Wuhan, China; la base de ingeniería, Lotus Technology Innovation Centre, está en Raunheim, Alemania; y todo el desarrollo de tecnología de vehículos europeos se realiza en las instalaciones de Geely en Suecia.

Durante la última década, Lotus ha comercializado unos 1.500 automóviles por año. Pero, desde que Geely comenzó a invertir, a finales de 2017, la plantilla se ha duplicado. Claramente, eso es insostenible sin un aumento significativo en el volumen de ventas; algo así como llegar a 150.000 unidades anuales… Esa es la capacidad de la fábrica en China que, a mediados de esta década, estará construyendo el Eletre, el Tipo 133 (un coupé de cuatro puertas) y el Tipo 134 (un SUV más pequeño). El Tipo 135, al ser un automóvil deportivo, se fabricará en Hethel (UK).

Los deportivos, incluso los grandes supercars, no pueden ofrecer el cambio radical requerido. Solo hay que ver el ejemplo de Porsche. Lotus necesita su Cayenne, su Taycan y su Macan. Y lo único más cool que un SUV es un SUV eléctrico.

Radical para un lotus, normal para un ev

No ofrece una plataforma innovadora que reduzca el peso, olvídate. Este automóvil, al menos en papel, no revolucionará los SUV eléctricos de la misma manera que el 49 (con el motor V8 Cosworth integrado completamente en la estructura), el 72 (con sus radiadores laterales y muy aerodinámico) o el 78 y 79 (con su gran carga aerodinámica a través del efecto suelo) revolucionaron las carreras de Grand Prix.

Al igual que la mayoría de los e-SUV actuales, el Eletre usa una batería tipo placa (con una potencia nominal de más de 100 kWh) y dos unidades de motor/generador, una por eje, para tener tracción en las cuatro ruedas, independientemente de cuál de las tres opciones iniciales de tren motriz elijamos (el básico comienza con alrededor de 600 CV). Por ponerlo en contexto, el Lotus es más grande que el Audi e-tron: es más largo (5.103 mm frente a 4.901 mm), más ancho (2.135 mm frente a 2.043 mm) y tiene la misma altura (1.630 mm). La distancia entre ejes también es más larga. “Se trata de albergar la batería más grande posible, para conseguir una autonomía decente [Lotus tiene como objetivo 600 km] y una potencia seria”, nos cuenta el jefe del proyecto, Ben Payne. En este punto, solo podemos esperar que Lotus socave el Audi en peso en vacío. Por ahora, simplemente afirman que su coche pesará “alrededor de dos toneladas”. El Audi pesa 2,5 toneladas, más o menos.

La estructura del Eletre es un mix de aluminio y acero, y la suspensión es con cámaras de aire y amortiguación adaptativa. En la lista de opciones hay varios trucos tecnológicos para ocultar su exceso de peso, entre ellos, la dirección de las ruedas traseras, el control de balanceo activo y la vectorización del par. Hoy podemos encontrar mucho de lo anterior en los mejores SUV deportivos con motor convencional, y funcionan, hasta cierto punto. En muchos casos, el DBX se siente como el automóvil más interactivo, divertido y funcional que fabrica Aston Martin.

El Eletre es grande, pesado e, incluso en su apariencia básica, diabólicamente complejo. Se podría decir que, en el mundo aeronáutico, nuestro protagonista es para un Elise lo que un Airbus A380 es para el Wright Flyer. Al natural el coche no parece tan grande. Tampoco parece torpe. Pero no es un Evija de cuatro puertas más alto. Incluso puede que esté a un mundo de distancia del elegante Cullinan de Rolls-Royce, pero esa no es su liga. “Tiene el mismo largo, ancho y alto que un Lamborghini Urus, pero en realidad no lo parece”, nos explica Payne. “Es más elegante, y eso se debe a todos los trucos de diseño que hemos utilizado”.

“Es muy distinto a todo lo que Lotus ha hecho durante los últimos 30 años”, continúa. “No obstante, queríamos hacer referencia a esa herencia de motor central, para que inconscientemente la gente entienda el automóvil. Estas proporciones también subrayan el hecho de que es eléctrico: no tenemos el capó largo de, por ejemplo, el Aston Martin DBX. La nueva plataforma, creada desde cero, va de la mano con la silueta de un coche motor central, y la electrificación nos ha permitido lograrlo”. En este sentido las llantas de 23 pulgadas ayudan mucho, pero el Eletre no es ni vertical ni brutalista. Incluso hay detalles del Evija. Eso sí, el Eletre tiene un parabrisas más inclinado y un techo panorámico que parece flotar.

“Las proporciones, las superficies... Tomamos el tipo de ideas que normalmente encuentras en agresivos deportivos y las aplicamos a un SUV”, afirma Payne. “Visualmente es espectacular y emocionante”. Frente a sus rivales, el Eletre apuesta por la limpieza. Al lado de un DBX o un Cayenne, Payne insiste en que la diferencia es considerable. “Se ve completamente diferente. Proporcionalmente destaca como algo más progresivo. Comunica que no puede ser algo del viejo mundo porque claramente no hay espacio debajo del capó para un motor grande. Inmediatamente te hace pensar que estas ante algo diferente”.

Esa sensación aumenta cuando abras la puerta y te deslizas a bordo. “Creo que para un Lotus es el interior lo que realmente hará que la gente hable y haga preguntas”, sonríe Payne. No está equivocado. Hay mucho cristal, espacio y luz por todas partes. Sin mencionar el tipo de originalidad de diseño que te hace sonreír como un niño. Los asientos brindan apoyo pero son súper delgados y están a un mundo de distancia de los tronos sobrecargados de la mayoría de los SUV premium. Hay pantallas de alta resolución, hermosos controles de tipo palanca de metal, un volante pequeño pero ideal para sujetarlo. Al instalarse, la arquitectura es muy original. El tablero, forrado en cuero, no cuenta con ninguna “megatableta” como las de Tesla. Una barra de luces recorre todo el ancho y brinda iluminación ambiental, pero también es inteligente: parpadea cuando el automóvil se está cargando (del mismo modo, la luz trasera exterior puede comunicar el estado de carga del automóvil de un vistazo) o se torna momentáneamente azul cuando, por ejemplo, baja la temperatura.

Al volante, la vista hacia adelante es todo lo contrario a la mayoría de los vehículos eléctricos de lujo. La pantalla del conductor es una tira súper delgada que recuerda a la del McLaren 720S cuando la pliegas en el modo Race. “Esa franja, junto con el head-up display, ofrece las funciones principales”, explica Payne. “Para todo lo demás, está la pantalla táctil OLED de 15,1 pulgadas. Es del tamaño de un portátil decente, por lo que se puede usar fantásticamente, pero si solo quieres conducir, puede retroceder hacia el tablero, dejándote mirando hacia adelante, con las manos en el volante, sin distracciones. Eso es muy Lotus”.

“Con el mismo fin, aunque puedes ajustar la temperatura y la velocidad del ventilador en la pantalla táctil, también tenemos botones físicos”. Desde una rueda gruesa y de pequeño diámetro puedes jugar con el valor de frenado regenerativo (arriba y abajo a la izquierda) y con los modos de conducción (a la derecha). “Todo está al alcance de tu mano, sin tener que soltar el volante, y, además, tenemos un reconocimiento de voz muy bueno”.

“Tratamos de equilibrar lo deportivo y lo dinámico con la necesidad de crear lo que también tiene que ser un producto exclusivo y lujoso”, nos cuenta Payne, y agrega que “la tecnología es clave para la marca Lotus en su apariencia del siglo XXI, incluso si esta (sistemas de asistencia al conductor, ayudas intuitivas al conductor, infoentretenimiento) es muy diferente a la que definió a los Lotus del siglo pasado”.

Cuando se anunció que Geely estaba apostando por Lotus, el punto de referencia obvio fue Volvo. La compañía china ha transformado la marca sueca por completo y la ha llevado a lo más alto otra vez. Está claro que Lotus es una propuesta más complicada y un solo modelo no puede hacer todo el trabajo. El Emira es la manifestación de que la esencia de la marca sigue viva, o por lo menos como la hemos entendido hasta la fecha. Este automóvil, el Eletre, es la propuesta comercial a gran escala y tiene todos los ingredientes para venderse bien. 

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