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El regreso del efecto suelo en la F1. Avance temporada 2022

Mercedes y Red Bull podrían continuar dominando en 2022, según los cronos de las primeras pruebas en Barcelona. Alonso damnificado por su nuevo motor Alpine, mientras Carlos Sainz combate contra un molesto fenómeno aerodinámico, el “porpoising”

El nuevo reglamento de la Fórmula 1 permite diseñar un fondo curvo para los coches incrementando la carga aerodinámica (y adherencia) proveniente de la zona inferior del vehículo. La intención, facilitar una persecución cercana y los adelantamientos. Por todo ello y, tras 40 años regresa así el “efecto suelo” que introdujo de manera revolucionaria Colin Chapman en el año 1977.

Se descartan ayudas hidráulicas y las suspensiones se sostendrán sobre muelles, sin barras de torsión, carentes de ayudas hidráulicas para cambiar las alturas.

Con ello se privilegia  el control y la sensibilidad del piloto y se reducen los costes de desarrollo, lo que favorece a priori a los equipos modestos, también beneficiados por un techo de gastos anuales de 142,5 millones de dólares (aproximadamente 121 millones  de euros).

La mayor carga aerodinámica proveniente del extractor curvo del fondo del coche debería compensar las pérdidas de carga de los alerones más sencillos. Desplazando el centro de presión (la aplicación) de esa carga hacia el eje delantero reduciría la subvirancia (tendencia a seguir recto en las curvas). Las soluciones aerodinámicas que los equipos mostraron en los entrenamientos previos de Barcelona son muy variopintas.

Nueva aerodinámica

El W13 de Mercedes ha adoptado un diseño irregular, bulboso, casi animalesco en sus pontones y el borde de ataque de las entradas al túnel de efecto suelo inferior.

Hay resultados a la vista. Lewis Hamilton regresó de su misterioso “retiro” intertemporada y se quedó con el mejor tiempo el último día de los ensayos con los neumáticos más blandos, C5, de Pirelli. Aún así, tres segundos más lento que lo cronometrado por él mismo, con igual nivel de compuesto en el test de 2020. Se notan los 43 kg que pesan más los coches, por reglamento y la falta de explotación fina de las nuevas condiciones.

Casi todos los equipos se han concentrado en reubicar los accesorios del motor y electrónicos acercándolos al eje longitudinal del vehículo. Al liberar espacio por debajo del pontón para guiar mejor el flujo de aire hacia atrás.

La solución más radical y que ha sorprendido ha sido la del Red Bull RB18, con el pontón que se cierra abruptamente, más que en el Mercedes, hacia el eje del chasis.

No fue Max Verstappen, el campeón, el más rápido de Red Bull, sino su compañero Sergio Pérez, que quedó a cuatro décimas pero con calzado dos niveles más duro, el C3. Con la baja temperatura reinante en Barcelona podía haber hasta un segundo a favor del C5. Si esto fuera así, Red Bull podría tranquilamente sorprender a los de Mercedes otra vez en la primera cita de Bahrein.

No sabemos con cuánto combustible hizo su mejor tiempo Ferrari (y los otros), pero que Charles Leclerc quedara a seis décimas de Hamilton con el C3 da ciertas esperanzas. Sainz, en otro trabajo de investigación, a cuatro décimas de su compañero. De menos a más, aunque la SF75 fue el cuarto coche por velocidad a una vuelta, por detrás del MCL36 de Lando Norris.

Del Ferrari SF75 destaca la concepción de los laterales que contribuyen a formar un segundo y virtual “túnel” de circulación, muy ingenioso y fluido.

Los de Maranello han tomado riesgos

El coche italiano fue uno de los que más sufrió con un efecto aerodinámico indeseable y que casi todos los equipos han sufrido en mayor o menor medida: el porpoising. Se trata de amplias oscilaciones verticales cíclicas que se producen por súbita pérdida y ganancia del túnel de efecto suelo. Afecta mucho en las rectas pero menos en las curvas. Igualmente es inseguro.

Lo mismo había ocurrido 44 años atrás con la introducción de los primeros coches efecto suelo (Lotus, Ligier, Williams). Faltan libros de historia en las bibliotecas de los equipos.

En McLaren, Norris destacó por su conducción pulcra, facilitada por un chasis muy estable en general. Junto a Daniel Ricciardo no debería tener problema para aspirar al tercer puesto entre los equipos y a un ocasional desafío a los dos coches intocables de delante.

¿Y el plan de Alonso?

Alonso habló mucho del “plan” de Alpine durante 2021, esperanzado en que un gran secreto iba a llevar a su equipo hacia el liderazgo en la parrilla. Nada se ha visto de ello. Muchas dudas, y falta de fiabilidad hidráulica en la unidad motriz de Alonso dejaron al A522 octavo en una jerarquía temporal por rendimiento de coche. El motor es totalmente nuevo, más compacto, más ligero, con centro de gravedad más bajo, turbina y compresor a ambos extremos de la “V” como ya es habitual en los Mercedes. De momento le falta la eficacia de estos. A Alpine (ex Renault) le faltaban 20 CV. Necesita urgente devolverlos al corral.

Nuevo “mundo” en neumáticos

Los nuevos neumáticos Pirelli sobre llantas de 18 pulgadas (antes eran de 13) tenderán a sobre calentarse menos, permitiendo al piloto acelerar más a fondo por más tiempo. Sin embargo, su visión a corta distancia se verá obstaculizada por el nuevo calzado 60 mm más alto y la aleta reglamentaria que le cubre parcialmente por arriba.

Mercedes y Red Bull han utilizado, obligados por reglamento, menos sesiones de ensayos en túnel de viento que las escuadras más modestas. La diferencia en ensayos permitidos entre el primero, Mercedes y el último de 2021, Haas, se situó en torno al 25%. Para 2022 esto llegará a casi el 50%. Estas desventajas, de momento, no se notan. Otro nuevo desafío es la obligación de utilizar combustible con 10% de bioetanol. Ello ha obligado a modificar las toberas de inyección y las cámaras de combustión de los motores debido a la viscosidad, forma de pulverización, proceso de combustión  y temperaturas diferentes. Se estimaba una pérdida inicial de 20 CV en potencia pero es muy probable que ya se haya recuperado gran parte de ello en los laboratorios.

Comienzan a mostrarse las cartas en juego. Muy pronto sabremos más, ya sea observado desde nuestro sofá dominguero o viviendo la emoción desde las tribunas.

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