El futuro del Grupo Stellantis

Este es el mayor cambio en la industria del automóvil desde el cambio de milenio. Gruope PSA y Fiat-Chrysler Automobiles, dos gigantes mundiales de la fabricación de automóviles por derecho propio, han unido fuerzas para crear Stellantis. El nuevo supergrupo, que opera en 130 mercados mundiales diferentes y emplea a unas 400.000 personas, está liderado por el mago de la industria Carlos Tavares.

Todo esto puede verse como una gran noticia para las 14 marcas (más Fiat Commercial, Mopar y dos marcas de movilidad) que ahora controla. Firmas emblemáticas como Alfa Romeo, Peugeot, Fiat y Jeep están orgullosas de su historia y sus gloriosos catálogos. Y algunas, incluso antes de que se formara Stellantis, habían experimentado interesantes resurgimientos.

Una buena jugada

“Este es un gran movimiento”, dice Felipe Muñoz, analista senior de la empresa JATO. “Al fusionar PSA y FCA, unen conocimientos técnicos para la conducción autónoma y la tecnología de electrificación [dos enormes y costosos dolores de cabeza en la fabricación de los automóviles contemporáneos]. Esta es también una respuesta a los desafíos a los que se enfrenta la industria y a lo desesperados que están los fabricantes tradicionales por evolucionar finalmente”.

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Stellantis, entonces, está repleto de talento, lo que le da a cada una de sus marcas acceso a grandes grupos de recursos, personas y experiencia. “Esta fusión no es un movimiento defensivo”, afirmó el CEO Tavares a los medios el primer día de la existencia de Stellantis. “El propósito no es ser grande; es ser excelentes en lo que hacemos”.

Un gran equipo para dirigir Estellantis

“Stellantis tiene la base para lograr el crecimiento”, nos dice Muñoz. “Una de las razones es FCA: estar juntos durante 10 años es una prueba de que pueden trabajar en equipo, ahorrar dinero y crecer. Pero la segunda razón es Carlos Tavares”. Una de las personas más astutas de la industria, Tavares, CEO de Stellantis, no es ajeno al éxito: transformó Groupe PSA en un protagonista clave en Europa y resucitó las perspectivas de Opel casi de la noche a la mañana. “Cuando adquirimos Opel de General Motors (GM), dimos la vuelta a la empresa en 18 meses”, dijo Tavares. “No es perfecto ni mucho menos, pero se ha movido muy rápido en la dirección correcta”, nos comenta Felipe.

En Stellantis, flanqueado por Mike Manley (exdirector de FCA, ahora director de división americana de Stellantis) y trabajando en estrecha colaboración con el presidente John Elkann (también presidente de Ferrari), Tavares tiene un gran equipo a su lado para hacer realidad su visión. “Queremos ganar escala y utilizarla para desarrollar la innovación. Esta puede servirnos como palanca para ser más rompedores o para hacer cosas que otras empresas no pueden hacer.

“Habrá un movimiento ofensivo para asegurarnos de que empecemos esta nueva empresa con una nueva mentalidad, con los ojos abiertos y asegurarnos de que tendrá un sentido de competencia diferente”.

¿Habrá alguna baja?

“Queremos mantener todas las marcas. Representan un activo sólido de la empresa y no hay ninguna razón para que no lo aprovechemos”, dice Tavares. Para él, Stellantis es un escudo contra la pérdida de puestos de trabajo, y señala que la racionalización de la estrategia empresarial del grupo, sin recortar puestos de trabajo o cerrar fábricas, es donde se pueden ahorrar costes. No obstante, según nuestro analista, “la realidad es que lo espectacular sobre los puestos de trabajo habría puesto muy difícil la fusión entre ambas empresas”.

Al apasionado y locuaz Jean-Philippe Imparato, el hombre detrás de la gran revitalización de Peugeot en los últimos años, ahora es el jefe de Alfa Romeo. Todo un movimiento, y uno con muchas razones para tener confianza. “Alfa necesita una forma diferente de abordar el mercado, e Imparato sabe cómo hacerlo”, dice Muñoz.

“Es el tipo adecuado para este trabajo”. Con Imparato en Alfa, Linda Jackson asume el control de Peugeot después de reenfocar con éxito a Citroën, marca que se está especializando en el confort y la comodidad. “Peugeot definitivamente necesita oxígeno nuevo después de años de lanzamientos de SUV”, dice Muñoz. “Es una marca diferente a Citroën.

En realidad, eso es gracias a Linda, por lo que debe cambiar su enfoque”. Peugeot ha cambiado de logotipo y quiere darle un enfoque más premium a todos sus productos. El primer modelo que estrenará el emblema será la nueva generación del compacto 308. “Nos estamos moviendo hacia el mercado superior”, dice Jackson.

“Ya hemos pasado mucho tiempo en esta parte del mercado, por lo que ahora nos toca emprender un nuevo viaje”. El siguiente paso es forjar a Peugeot Sport como una nueva división de rendimiento real, como M para BMW o AMG para Mercedes, y hacer que los modelos eléctricos e híbridos sean deportivos y atractivos.

Mucha electricidad para el futuro del grupo Stellantis

Por su parte, el optimista Olivier Francois permanece al frente de Fiat mientras la marca se familiariza con la electrificación, la que ya hemos visto en el nuevo 500. No obstante, Fiat tiene problemas que Francois y el grupo Stellantis en general deberán solucionar.

Salvo el 500, por ejemplo, el resto de la gama necesita una profunda remodelación. Muñoz se muestra escéptico: “Fiat necesita un gran cambio para recuperar su visibilidad fuera de Italia y finalmente encontrar su posición en el mercado.

Creo que debería seguir posicionándose como la marca de coches urbanos semi-premium del grupo, con todo el foco puesto en el segmento A y con muchos derivados del 500, y dejar los segmentos B y C a sus socios. Con el fin del Punto, Fiat abandonó el segmento B en 2018 y muy pocos consumidores han extrañado su ausencia”. Mientras tanto, Tavares ciertamente parece dispuesto a aplicar la estrategia de Opel para lograr un éxito mayor: “Si somos capaces de hacer lo mismo que hicimos con el Corsa en modelos Fiat, creo que podemos hacer volar esos planes de negocios”, dice.

Luego está Jeep, encabezada por Christian Meunier. Ha sido la más vendida en 2019 y 2020 de todas las marcas del actual Grupo Stellantis. Está aprovechando el tirón de los SUV utilizando su larga y distinguida herencia 4×4.

Pero hay mucho más que está por venir: un Wrangler eléctrico, lanzamientos de modelos enchufables, un nuevo Grand Cherokee dirigido a los compradores de SUV premium y el regreso del ultralujoso de Grand Wagoneer… planes ambiciosos y a corto plazo que veremos en los próximos dos años.

Maserati y Lancia

Mientras Davide Grasso sigue siendo el director ejecutivo de Maserati, el presidente Harald Wester pasará a ser el jefe de ingeniería de Stellantis. La mejor posición desde la que poder rociar un poco de magia, en forma de dinámica de conducción, para todos los modelos nuevos de Stellantis, incluso los más convencionales.

La pregunta más importante es: ¿sobrevivirá la icónica Lancia? Actualmente solo vende un modelo: el Ypsilon, un Fiat 500 renombrado en Italia. “No está claro si vale la pena conservarla”, nos dice Muñoz. “Necesitaría más modelos, pero ¿ese tipo de inversión tiene sentido cuando Stellants ya tiene Alfa Romeo y DS?”. Los números mandan. “Hay un gran beneficio en tener un gran grupo a tu espalda que puede ofrecer la tecnología adecuada”, nos dice Vincent Cobée, nuevo jefe de Citroën.

Eso es especialmente cierto en una era de transición a la propulsión de cero emisiones. El Grupo VW, por ejemplo, está comenzando a ver el retorno de su gran inversión en la plataforma MEB y pronto implementará otra más, la Premium Platform Electric (PPE), el equivalente para vehículos más grandes y deportivos. Para Stellantis, la ventaja de las sinergias de Fiat y Peugeot en vehículos eléctricos, y complementos derivados, constituye una gran reserva de recursos.

Desde una perspectiva de fabricación, los recursos compartidos pueden cubrir la producción de algunas de sus fábricas mientras Tavares les da nuevas utilidades. “La parte más difícil de una fusión son los aspectos culturales y de gestión”, dice Muñoz.

“En el caso de Stellantis, los franceses e italianos no son tan diferentes, por lo que no preveo los problemas que hubo en la asociación Daimler-Chrysler. Además, el consumidor se beneficia de mejores coches, probablemente a precios más competitivos”.

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Incluso el antiguo Groupe PSA, con Tavares a la cabeza, no era ajeno al uso de plataformas compartidas. “Redujimos los costes debido a las economías de escala”, dijo Tavares a CAR en 2019.

“Por todo ello una empresa más grande es solo una empresa mejor y más eficiente si puede administrar mejor su negocio. La clave de todo está en la ejecución”. Y, si bien el nuevo supergrupo tiene grandes sueños de cooperación y sinergias, hay poco interés por comenzar a introducir marcas en nuevos mercados o regiones.

Tavares ha puesto en congelado de manera efectiva la idea de introducir Peugeot en el mercado norteamericano, por ejemplo. Muñoz reconoce que es la decisión correcta: “No creo que estos sean tiempos de expansión global; necesitan enfocarse en fortalecer las marcas donde ya tienen una buena presencia. No tiene sentido traer el nombre de Dodge a Europa, por ejemplo, cuando no pueden vender suficientes Jeep en China”.

Estrategia a seguir para Stellantis

Utilizar los sistemas de propulsión y las plataformas disponibles actualmente podría servir en el corto plazo, pero, a medida que el nuevo grupo se pone a trabajar en el desarrollo de próximas generaciones de vehículos, los responsables de las marcas clave confían en que habrá mucho espacio para la diferenciación.

“Cada marca en Stellantis tiene una cierta cantidad de territorio privado cuando se trata de avances tecnológicos o beneficios para el cliente”, dice Cobée. “Progressive Hydraulic Cushions (la suspensión del C5 Aircross) es propiedad exclusiva de Citroën, como el material de doble densidad que usamos para los asientos».

«Estas son nuestras joyas privadas que están vetadas de otras marcas. DS, Peugeot, Opel, etcétera… tienen sus propios territorios. Además, todos realizamos ajustes específicos a nuestros vehículos para que tengan esos detalles familiares y característicos”.

Cada marca tendrá su lugar y algunas compartirán segmentos. Alfa Romeo, DS y Lancia, por ejemplo, se han agrupado en un segmento premium para Europa.

La jefa de DS, Béatrice Foucher, lo ve como un gran beneficio: “Trabajaremos con todas las marcas del grupo [Stellantis] en plataformas, etcétera, pero también crearemos algunos módulos específicos para marcas premium. “Creo que tener un grupo premium nos ayudará y será un beneficio para todos nosotros, ayudándonos a desarrollar más tecnología premium.

Tener tres hermanos es mejor que ser un hijo único”. La misma lógica se puede aplicar en todo el grupo. Por supuesto, los conglomerados pueden estar inflados y ser lentos, y cualquier error que cometan puede magnificarse por su escala. Pero la puesta en común de recursos tiene más sentido que nunca a medida que la industria avanza hacia la electrificación, y la forma en que Tavares dio la vuelta a Opel sugiere que Stellantis tiene al hombre adecuado a los mandos.