El DeLorean vuelve al presente para sorprender en los Oscars, repasamos su historia

Michael J. Fox, actor que encarnó a Marty McFly en la trilogía de Regreso al Futuro, sorprendió ayer al mundo con una aparición inesperada, pero no iba solo. El mítico deportivo- DeLorean DMC-12– que utilizaba McFly para viajar a través del tiempo hizo un pequeño parón en sus aventuras para no perderse la edición de los Oscars de este año.

DeLorean, la historia de un mito

Como todo el mundo sabe, el DeLorean DMC-12 se hizo inmortal gracias a la saga Regreso al futuro. Pero su historia real, la de su concepción, lanzamiento y caída, también se merecería una película. Fue fruto de la valentía y la genialidad, pero también de la improvisación, las prisas, las limitaciones y las intrigas políticas. El primer DeLorean DMC-12 salió de la fábrica en 1981, si bien ese fue casi el final de la historia.

No es posible disociar su epopeya de la de su impulsor, John Zachary DeLorean (1925-2005). A finales de los años sesenta General Motors era una compañía todopoderosa en EE UU, y DeLorean era su directivo más atrevido y mediático. Con formación de ingeniero, fue el impulsor de modelos tan brillantes como los Pontiac GTO y Firebird. Su historia es otra más sobre el sueño americano, la lucha de un chaval humilde de Detroit que llegó a lo más alto. Su padre desembarcó en EE UU desde Rumanía a los 20 años, y su madre era húngara. Él trabajaba en una fábrica de Ford y ella en una de General Electric. John era el mayor de cuatro hermanos y sus progenitores se separaron en 1942.

Nuestro protagonista destacó rápidamente en sus estudios pero la guerra interrumpió su carrera. Tras servir tres años en el Ejército y ser licenciado con honor volvió a su casa, donde su madre pasaba dificultades económicas. Su padre, al que apenas veía, tenía serios problemas con el alcohol. Trabajó a tiempo parcial en un taller y en 1948 se graduó en ingeniería mecánica. Luego pasó por Chrysler y Packard hasta que llegó a GM. En 1961 ya era ingeniero jefe de Pontiac, y cuatro años después, con 40 años, director de la marca.

En este tiempo DeLorean demostró no solo talento para la técnica, sino también una gran visión para el marketing y para anticiparse a lo que los clientes querían. Gracias a los nuevos productos el Pontiac dejó de ser un coche “de abuelas”. Las siglas GTO –copiadas de las del Ferrari– nacieron en 1964 como una opción más potente para el Tempest y el LeMans. Por eso muchos lo consideran el primer muscle car, ya que el Mustang Shelby no se lanzó hasta 1965. Luego llegaría el Camaro de 1967 para competir con el Mustang, o la segunda generación del Grand Prix. Este también tiene su lugar en la historia del cine, ya que es el coche (modelo de 1968) con el que comienza la película Uno de los nuestros.

En 1969 DeLorean disfrutaba de su estatus de directivo brillante y rebelde, y le nombraron jefe de Chevrolet, la marca más importante de GM. Con unos ingresos anuales que rondaban los 600.000 dólares se convirtió en un personaje de la jet set, viajando por el mundo y rodeado de mujeres y celebridades. Pero eran tiempos difíciles para Chevrolet, con la mala imagen generada por el Corvair de motor trasero –protagonista del libro Inseguro a cualquier velocidad– y problemas de calidad.

Con DeLorean supieron corregir el rumbo y lanzar modelos tan exitosos como el Vega, y en 1972 le nombraron vicepresidente de producción de todo el grupo. El ascenso a la presidencia parecía cantado. Entonces ya llevaba dos divorcios: se casó en 1954 y se divorció en 1969. Y ese mismo año se volvió a casar y se separó en 1972. Su tercera mujer sería la modelo Cristina Ferrare, que le duró hasta 1985. Luego hubo una cuarta.

Por lo tanto nadie comprendió por qué el 2 de abril de 1973, con 48 años, anunció que dejaba GM. Declaró que quería hacer otras cosas, y eso incluía un automóvil con su nombre y diseñado según sus propias reglas. Le gustaban mucho los BMW, y quería un deportivo que rivalizara con el CS Coupé. Para hacerlo realidad se llevó de GM al ingeniero Bill Collins. La idea era un coche con motor central –aunque finalmente fue trasero–, un estilo impactante y con un tacto muy europeo. Las puertas de apertura vertical y la carrocería de acero inoxidable sin pintar servirían para potenciar el factor. ¡Woow!
A finales de 1974 contactaron con Giorgetto Giugiaro para que diseñara el coche, y tras plantearse montar un motor tipo Wankel, Collins estudió también la posibilidad de un Ford V6 o del 2 litros del Citroën CX. La elección final fue el motor 2.8 V6 de Peugeot/Renault/Volvo.

Respecto a la estructura, el primer prototipo empleaba una avanzada tecnología de material compuesto (Elastic Reservoir Moulding), formada por dos piezas unidas sobre las que iba la carrocería. Mientras, DeLorean alimentaba su amplia red de contactos para ganar notoriedad y apoyos. La financiación llegó de Bank of America, algunos inversores y, más tarde, concesionarios a los que ofreció acciones de la empresa. Para construirlo se habló inicialmente de una factoría en Puerto Rico, pero las negociaciones con la Northern Ireland Development Agency convencieron a John.

En aquellos tiempos el conflicto entre católicos (proirlandeses) y protestantes (probritánicos) en Irlanda del Norte pasaba por momentos críticos, y el Gobierno laborista de Londres pensó que merecía la pena invertir allí para reducir el elevado paro (del 50% entre los católicos) y atenuar la tensión. En julio de 1978 firmaron un acuerdo con el Gobierno por valor de 117 millones de dólares, para una nueva factoría que se construiría en Dunmurry, cerca de Belfast.

También se montó una sede en Coventry y se llegó a un acuerdo con Collin Chapman, fundador y dueño de Lotus, para que desarrollaran la parte dinámica del DMC. Pero pronto saltaron chispas entre Chapman y Bill Collins –el ingeniero–, y el segundo decidió abandonar el proyecto. Entonces el coche se diseñó de una manera muy similar a la del Lotus Esprit. La suspensión y la mecánica iban sobre un bastidor de acero en forma de doble Y, como en los Lotus de la época. Encima llevaba un monocasco de fibra de vidrio, fabricado mediante la técnica Vacuum Assisted Resin Injection (VARI), en sustitución del sistema ERM pensado por Collins. Y atornillado a este, los paneles de acero inoxidable de la carrocería.

Su talón de Aquiles siempre fue el motor. DeLorean quería unos 200 CV, una cifra respetable para la época. Después se tuvo que conformar con el mencionado 2.8 V6 de Peugeot/Renault/Volvo de 170 CV, y luego la puntilla la dieron las leyes estadounidenses de emisiones. El catalizador –fue el primer coche
británico en llevarlo– suponía una pérdida de 40 CV, de modo que aquel coche con aspecto espacial rendía apenas 130CV. Montar la nueva fábrica era otro quebradero de cabeza, así como instruir a los inexpertos trabajadores. No obstante, estos dejaron fuera sus diferencias políticas. Todos los componentes menos la estructura de fibra llegaban de suministradores externos.

DeLorean prometió al Gobierno británico que los primeros coches se fabricarían en mayo de 1980, pero no fue hasta enero de 1981, y con 34 millones de libras por encima del presupuesto, cuando el primer DMC salió de la línea de montaje. La realidad es que al coche, bien diseñado y atractivo, le faltaba desarrollo y también calidad de fabricación. Llevaba de serie aire acondicionado, ventanillas eléctricas y radio-casette, y entre las opciones de fábrica, el cambio automático y el color del interior, negro o gris.

Los medios especializados fueron amables, señalando que era menos refinado y rápido que sus rivales europeos o que oscilaba mucho en las curvas, aunque destacando su originalidad y belleza. Las primeras ventas fueron prometedoras, pero al final del año la demanda se había evaporado. El viento de la recesión sobrevolaba Estados Unidos, a lo que se unió el peor invierno en 50 años. Los coches sin vender comenzaban a acumularse, y muchos llegaban a los concesionarios con defectos. Otro factor decisivo según avanzaba el proyecto fue el precio.

En 1978 preveían poder venderlo en 12.000 dólares, pero tras la caída del dólar, la inflación y los intereses pendientes el coche costaba 25.000 dólares cuando se puso a la venta en 1981. Como referencia, un Corvette C3 de la época salía por 16.250 dólares. DeLorean había construido su marca sobre pilares frágiles y no estaba preparado para aguantar el temporal. En enero de 1982 se redujo la producción drásticamente y se aceleraron los planes para poder venderlo en Europa, algo que inicialmente no se consideró necesario. El 19 de febrero se reunieron con los administradores para diseñar un plan de rescate.

La fecha límite sería el 31 de julio, aunque DeLorean creía erróneamente que el nuevo Gobierno de Thatcher les ayudaría. Mientras toda la junta directiva trabajaba para sacar a flote la empresa, el 19 de octubre el FBI detuvo a DeLorean en Los Ángeles por tráfico de drogas, desesperado por encontrar fondos. El sueño se había acabado, y tras menos de dos años en marcha y unos 9.000 coches fabricados, Dunmurry cerró sus puertas y el escándalo en el Reino Unido fue mayúsculo. La muerte de Colin Chapman en 1982 de un ataque al corazón le libró de vivir el momento más amargo de su vida. En el juicio celebrado por el caso DeLorean, su jefe de contabilidad Fred Bushell fue condenado a tres años por la desaparición de al menos cinco millones de libras de los subsidios entregados por el Gobierno británico para el proyecto. La sentencia remarcó además que, de estar vivo, a Chapman le habrían caído 10 años.

Por su parte, John Delorean fue absuelto tres años después de todos los cargos de tráfico de drogas, y durante el juicio se defendió a sí mismo hasta demostrar que le tendieron una trampa los agentes federales. Siguió batallando legalmente hasta los 90 con temas relacionados con la bancarrota, y en septiembre de 1999 él mismo se declaró en quiebra y fue desalojado de su propiedad en New Jersey. Murió en 2005 y en la placa del cementerio, junto a su nombre, hay un relieve con la figura de un DMC-12 con las puertas elevadas hacia el cielo, el mismo que le llevó a la ruina y le hizo inmortal.

Hoy DeLorean Motor Company en Humble (Texas) mantiene vivo el mito. Compraron las piezas que no llegaron a montarse y se dedican a vender componentes, restauración y merchandising. Se estima que de los coches fabricados sobreviven unos 6.000, la inmensa mayoría en EE UU, ya que todos se exportaron allí. En España hay varias unidades matriculadas y el precio de un DMC-12 en buen estado es bastante razonable, oscilan entre 30.000 y 40.000 dólares.