Diferentes caminos: comparativa Range Rover Sport P530, BMW iX M60 y Porsche Cayenne GTS

Independientemente de cuáles sean nuestras circunstancias, en general todos buscamos un coche que sea capaz de cubrir cualquier necesidad que podamos tener. Estos tres modelos son buenos ejemplos, porque lo hacen casi todo bien, pero de formas muy dispares.

Los súper suv son, probablemente, los coches definitivos para cualquier situación: uno bueno nos permite realizar nuestras tareas diarias, pero también retozar en terrenos embarrados, inundados o cubiertos de nieve o hielo, rodeados de lujo, transmitiendo su enorme potencia de una forma en la que un coche más pequeño sería incapaz. Hoy enfrentamos a tres magníficos exponentes de esta categoría, que cada vez gana más adeptos en nuestro país, y en todo el mundo.

Empecemos por el recién llegado Range Rover Sport P530, una versión políticamente muy incorrecta en la época actual. En la gama existen versiones híbridas enchufables y con hibridación ligera, pero esta monta un ‘convencional’ motor de gasolina V8 biturbo de 4.4 litros de cilindrada, de origen BMW, que ofrece 530 CV de potencia y 750 Nm de par; así, es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en 4,6 segundos. No parece mala carta de presentación…

El Sport es el hermano pequeño del Range Rover ‘normal’; es un poco más pequeño, y algo más barato –o quizá sería más adecuado decir menos caro–, pero pertenece, sin ninguna duda, a un segmento de lujo y exclusividad. Esta nueva versión muestra una línea exterior más afilada y un interior actualizado, que resulta mucho más moderno que al anterior. Su disposición es convencional, pero está exquisitamente terminado. Incorpora una nueva pantalla central de 13,1 pulgadas, que ahora es flotante y ligeramente convexa, para facilitar su visión. Responde con rapidez y efectividad, y llama la atención que, a pesar de la gran cantidad de funciones que controla, su manejo es sumamente intuitivo. Cuenta con varias cámaras que permiten controlar lo que rodea al coche en todo momento, lo cual resulta muy útil en conducción off-road.

El sistema de comandos por voz también funciona sorprendentemente bien, y es de agradecer que, afortunadamente, bajo esta enorme pantalla encontramos mandos convencionales para controlar la climatización, el volumen del sistema multimedia y los diferentes modos de conducción. Los grandes asientos, tapizados en un material sintético que se asimila al cuero –pero no lo es–, son muy confortables y sujetan el cuerpo a la perfección.

El fenomenal propulsor resulta suave y agradable a baja velocidad, con mucho par desde bajas revoluciones, y el cambio de marchas es casi imperceptible, gracias a la caja ZF de ocho relaciones. Si nos olvidamos de la compasión con el pie derecho, el empuje es brutal, y podemos ver las cosas acercarse muy rápidamente a través de la luna delantera, más inclinada que en el Range Rover a secas. Como no podía ser de otra manera con un motor de estas características y con un peso de casi 2,5 toneladas, el consumo a ritmo alegre es muy elevado, y es muy fácil superar con creces los 11,2 l/100 km declarados.

Su comportamiento dinámico es excelente, con amortiguadores activos continuamente controlados por el sistema Adaptive Dynamics 2, que además filtran de maravilla las imperfecciones del pavimento y los badenes; el Stormer Handling Pack, de serie en esta versión, incluye diferencial trasero activo, barras estabilizadoras también activas y eje trasero direccional, que supone otro paso adelante respecto a su predecesor.

La opción verde

Si queremos que un potente V8 parezca un scooter de dos tiempos, nada mejor que subirnos al BMW iX M60. Si lo hacemos ‘en frío’, sin experiencia previa en él, este SUV 100% eléctrico de la firma bávara es un verdadero asalto a nuestros sentidos –de la forma más agradable posible–. Incluso para fieles conductores de BMW es una experiencia completamente nueva, tanto por la filosofía iX como por la forma en la que se conduce. Parece que se han juntado las capacidades del equipo que ideó el innovador i3, pero liberado de cualquier atadura, con la ambición y grandeza que la marca ha puesto siempre en su buque insignia, el Serie 7, y la mezcla se ha inyectado en el iX, con un nivel de concentración e intensidad sin precedentes. Declara 619 CV de potencia, y 1.015 Nm de par. ¡1.015! A pesar de sus que su peso también se sitúa en torno a las 2,5 toneladas, declara una aceleración de 0 a 100 km/h de 3,8 segundos. 

No cabe duda de que su estética es controvertida, pero presenta ventajas, como una excelente visión en todos los ángulos, y una verdaderamente especial sensación de luz y amplitud, merced a la enorme superficie acristalada y bajo capó. Esta versión M60 es similar a sus ‘hermanos pequeños’, salvo por algunos detalles, como las llantas de 21 pulgadas –hay unas opcionales de 22– o los elementos en negro en el paragolpes delantero. También son específicos de este acabado la dirección a las cuatro ruedas, la suspensión neumática con un tarado más firme o los faros láser.

El interior es muy amplio, y presenta un diseño futurista, con una descomunal pantalla táctil, panorámica y curvada; aquí también encontramos diferencias con respecto a las otras versiones del iX, como el climatizador regulable de forma independiente en cuatro zonas, los asientos delanteros ventilados o el sistema de sonido Bowers & Wilkins con 30 altavoces, entre otras.

Rodando, el iX se siente solo un poco más grande que un i3. Todo sucede sin esfuerzo, la respuesta inmediata que proporcionan sus dos motores y la suave dirección parecen ponerse de acuerdo para que este BMW se mueva con la facilidad de un automóvil con la mitad de su tamaño –y, sobre todo, la mitad de peso–. Su rendimiento es sensacional: los adelantamientos son instantáneos, las pendientes pronunciadas se vuelven planas, la aceleración es tal que hace que el resto del tráfico parezca ralentizado por algún extraño motivo. Y, sorprendentemente, el chasis es capaz de estar a la altura de semejante poderío. Su estabilidad es impresionante, hay que experimentarla para poder creerla, lo mismo que su agarre y equilibrio en curva.

 

El alemán forzudo

La variante GTS no es la más potente de la gama Cayenne, pero sí una de las más agresivas, por su apariencia y, sobre todo, por su comportamiento. Desde el punto de vista estético se aprecian varias diferencias con las otras versiones de este todocamino de la firma de Stuttgart, como las llantas RS Spyder o diversos elementos en negro, como las molduras de las ventanillas, las entradas de aire o las salidas de escape; los pilotos traseros van tintados, también en negro. Los más observadores apreciarán que la carrocería es 20 mm más baja que en el resto de la gama.

Bajo el capó encontramos un bloque V8 de 4.0 litros, biturbo, el mismo que monta el Panamera GTS, que ofrece 460 CV de potencia y 620 Nm de par, desde solo 1.800 rpm. Aunque no es precisamente ligero, su peso de 2.250 kg es inferior al de sus rivales en esta comparativa. La caja de cambios es automática, con convertidor de par y ocho velocidades, y la tracción es, por supuesto, a las cuatro ruedas. Cubre el 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, y su velocidad máxima es de 270 km/h. Tampoco parecen malas cifras.

En el interior destacan los asientos, específicos de esta versión, tapizados en Alcántara en su parte central; son más deportivos, y proporcionan una excelente sujeción lateral. También encontramos mayor presencia de aluminio, pero no hay muchos más detalles diferenciadores. 

En marcha, el PASM (Porsche Active Suspension Management) y el PTV (Porsche Torque Vectoring), ambos de serie, se encargan, respectivamente, de regular la suspensión, que es más firme que en otros Cayenne, y de repartir entre las cuatro ruedas el enorme par disponible. El tacto de la dirección, a pesar de ser eléctrica, es sensacional.

¿Fuera de su hábitat natural?

Tanto en ciudad como en autopista o autovía, estos tres aparatos son auténticas alfombras voladoras, ofreciendo una comodidad excepcional a sus ocupantes –especialmente, el BMW, con su silencio absoluto y su suavidad superlativa–. No estamos descubriendo la pólvora si decimos que los SUV no fueron inventados para abordar un puerto de montaña con el cuchillo entre los dientes; pero también es evidente que nuestros protagonistas de la comparativa de hoy permiten una conducción que probablemente no se nos pasaría por la mente si tuviéramos en cuenta que los tres rondan las 2,5 toneladas de peso. 

En el caso del Range, es mejor evitar dejarnos llevar por el entusiasmo, y no es recomendable frenar y cambiar de dirección a la vez; mejor frenar con tiempo y decisión –los frenos son potentes y efectivos–, soltar y después atacar la curva. El eje delantero tiende a deslizar si el agarre no es óptimo, pero con pavimento en buenas condiciones, aprovecha la tracción total y el reparto de par para salir disparado de los giros una vez que tenemos el morro apuntando en la dirección correcta; echamos de menos un poco más de ayuda del eje trasero para colocar el coche, que sería muy adecuado para diferenciar a esta variante Sport del Range Rover ‘tradicional’. 

Por su parte, el iX es capaz de disimular de forma sorprendente la enorme masa que desplaza: se conduce como un coche mucho más ligero, es fácil meterlo en curva, y no presenta ninguna tendencia al subviraje. El bajo centro de gravedad y la rigidez de su chasis proporcionan una encomiable estabilidad, y la dirección asistida eléctrica, con desmultiplicación variable, es muy precisa, y proporciona la información necesaria del eje delantero cuando nos sentimos inspirados. A medida que aumentamos el ritmo, sorprende gratamente que mantiene ese ‘espíritu BMW’ que confiere una evidente predominancia al eje trasero. Permite aplicarnos sin reparos con el acelerador, ofreciendo un nivel de tracción impresionante. La aceleración es brutal: si no tenemos un cuello al estilo Fernando Alonso o Carlos Sainz Junior nos costará mantener la cabeza en posición vertical. Se siente ágil y rápido en carreteras viradas, mucho más de lo que su aspecto podría sugerir a primera vista.

El Cayenne está a otro nivel. Ofrece una experiencia de conducción mucho más satisfactoria y gratificante que cualquiera de sus rivales. Como buen Porsche, su comportamiento en curva es sensacional, y la conexión entre el conductor y la carretera es total, lo que resulta particularmente meritorio en un coche de este tamaño y peso. Demuestra un equilibrio excepcional, pero su eje trasero tiene siempre mayor predominancia que el delantero –como a nosotros nos gusta–. El cambio es mucho más inmediato que en el Range –el iX no tiene–, y su V8 nos invita a explorar la zona alta del cuentavueltas en cuanto encontramos carretera despejada delante de nosotros. Es, sin ninguna duda, el más divertido y pasional de los tres, con mucha diferencia. 

Estamos ante tres modelos de un mismo segmento, pero que ofrecen cualidades notablemente diferentes. La decisión, como siempre, dependerá de cuáles son nuestras prioridades.