¿No solo para el ring? Honda Civic Type R 2015, Renault Mégane RS 275 Trophy-R 2014 y Volkswagen Golf GTI 2015
Honda es la marca japonesa más deportiva, y aunque últimamente Nissan se lo pone difícil, a la empresa fundada por Soichiro Honda le debemos el bramido de los motores VTEC cortando a 9.000 revoluciones y pidiendo el máximo a su conductor para poder llegar al límite de eficacia con una gran sonrisa. Así han sido siempre los Civic Type R. El modelo de 2001 nos sorprendió con sus 190 CV y excelente equilibrio, pero cuando el de 2007 nació con la misma potencia ya veíamos venir que el siguiente sería turbo… o no sería.
El debate interno en Honda fue fuerte, pero salidos ya de la crisis, la marca busca asentar de nuevo su personalidad deportiva, de ahí que compitan en el Mundial de Turismos y lancen un nuevo Type R. Ah, sí, también se dice que han vuelto a la F1 , pero en la presentación casi ni mencionaron el espinoso asunto. Tranquilos, vendrán tiempos mejores. Entretanto aquí está el nuevo Civic Type R, creado por y para batir del registro más rápido en Nürburgring logrado por un modelo de tracción delantera. El Civic paró el crono en 7 minutos, 50 segundos y 63 centésimas. Solo dos compactos más bajan de los ocho minutos: el Renault Mégane RS Trophy y el Seat León Cupra 280. Hoy hemos citado al primero, mientras el segundo no tenía disponible estas fechas en su agenda, de modo que hemos llamado a su primo el Volkswagen Golf GTI, auténtica prueba del algodón en cuanto a equilibrio se refiere.
Repasemos al recién llegado. El diseño hubiera logrado un Top 20 en el Maxi Tuning Show de hace 10 años, pero hoy nos parece un poco demasiado. Aun así Honda dice que todo es funcional, y tenemos aletines ensanchados, salidas de aire en el capó, un enorme frontal con suelo carenado y un alerón y difusor traseros XXL. También hay algunos detalles en rojo que nos indican que esta es la versión GT, con más equipamiento y, por 37.000 euros, 2.500 euros más caro que el Type R “normal”.
Técnicamente hay una revolución en marcha. La dirección es más directa, la suspensión delantera es de doble pivote, de modo que la suspensión no gira con las ruedas –Renault y Ford también utilizan este sistema en sus RS–, los frenos son Brembo de cuatro pistones; los neumáticos, Continental Sport Contact 6, y la anchura de ejes, sensiblemente más ancha. Por fin, el motor es una joya de 310 CV unido a una caja manual (¡bien!) de seis marchas. Frente a él el Mégane tiene solo 275 CV, pero se presenta con el pack Trophy, que añade amortiguación Öhlins, escape Akrapovic, asientos Sabelt, unos Michelin Pilot Sport que odian el agua y aman la pista y un peso reducido hasta los 1.297 kilos, casi 100 menos que sus rivales al prescindir de las plazas traseras y de otros lujos propios del siglo XXI.
En cuanto al Golf, la versión Performance alcanza 230 CV y equipa amortiguación de dureza variable, discos más grandes y un diferencial delantero. Con la llave del Honda en la mano, el diseño nos gusta, ahora bien, una vez dentro no sabemos qué pensarán de nosotros los que nos vean. Desde luego no dirán que vamos a una convención… Los asientos son muy buenos por sus formas y su agarre, aunque aún están un poco altos para nuestro gusto, y el volante es más pequeño y tiene una cinta superior en rojo. El cambio, con pomo de aluminio, tiene un recorrido ultra-corto, y hay un botón “+R” que mejora la respuesta mecánica al endurecer dirección y suspensión.
El diseño es un poco dispar, con muchas pantallas que apenas nos interesan para conducir, pero que tienen su punto. Allá vamos. El sonido agudo de los antiguos Type R ha desaparecido, pero nos sorprende que, hasta 2.500 vueltas, el motor no tenga la fuerza que esperamos. Hisayuki Yagi, jefe de ingeniería del Type R, nos lo aclaró durante la presentación: “Primero, no necesitamos potencia en bajas revoluciones para el récord de Nürburgring, y segundo, el par es suficiente para moverse en ciudad, un exceso de par sería difícil de tratar por las ruedas, penalizaría las aceleraciones y el placer al volante”.
El Type R lleva un turbo normal, no uno de doble turbina tan habitual hoy en día, y nos parece bien este criterio, ya que no sufre del par a bajas vueltas que inunda volante y ruedas en otros modelos. Nos lanzamos a las curvas y nos gusta lo mucho que sube de vueltas este turbo. Cuando pensamos en cambiar a unas 5.500 vueltas resulta que rinde el máximo a 6.500 y tiene una zona roja a 7.000, cosas del alzado de válvulas variable VTEC que también tiene este coche. Esto permite atacar las curvas con dos marchas distintas en la zona buena de rendimiento del motor, y ahí vamos. El Type R acelera como un demonio, frena como si tiraras el ancla y, al llegar a las curvas, muerde rabiosamente por donde le mandamos con la dirección.
Si somos muy bruscos subvira y pierde un poco la trayectoria, pero hay que provocarlo. En circunstancias normales y hasta extremas, el Type R pasa por donde le decimos, con poco balanceo, mucho agarre y altas dosis de precisión. El cambio tiene recorridos ultracortos, y aunque no tiene el tacto de los Type R de antaño, debe estar entre los cinco mejores existentes en la actualidad en el mercado. El Civic te permite ir al máximo y disfrutar con ello, pero de algún modo, no te exige hacerlo, porque también vas cómodo a ritmos medios y lentos, así que tenemos que ponernos nosotros también en “modo +R” para despertar su potencial.
Por detrás aparece el Mégane. Qué decir de su diseño con llantas rojas y adhesivos. Como ya ha pasado por nuestras páginas, diremos que es bastante racing, pero nos gusta su carrocería tipo cupé. Por dentro no esperes grandes lujos o detalles que puedan incrementar el peso de todo el conjunto. Los asientos Sabelt de carreras aprueban la asignatura con nota, pero ni el tacto del volante o del cambio son tan buenos como en el Civic. Pero estas críticas no son nuevas para el Mégane, que saca pecho pegándose al trasero del Civic e incordiándolo en las primeras curvas, con una actitud similar en las mismas, un muy buen agarre y algo más de precisión debido a que la menor potencia agobia menos a la dirección.
Como el Civic, el diferencial mecánico hace que no se escape ni un caballo y, como siempre en este coche, la sonrisa aparece rápido, porque aunque el Civic se vaya despegando poco a poco, el RS es la bomba, un cochazo de fin de semana con el que divertirse a tope. Es un automóvil que hace que vayas muy deprisa siempre, con la diversión que ello conlleva.
El Volkswagen Golf es harina de otro costal. Su elegante diseño cuenta con un interior de clase premium, con unos acabados y calidades de máximo nivel. Los asientos, que agarran mejor de lo que parece, también ponen un toque de alegría adicional a este GTI. En marcha y a pesar de la suspensión de dureza regulable, pierde el ritmo con respecto a las dos bestias de circuito. Inclina más, subvira a pesar del diferencial, acelera menos y el cambio DSG, brillantísimo, hace perder algo de la experiencia de conducción que sí tienen sus competidores. El GTI, por sí mismo, es un coche notable, sensacional y apasionante, y nos sirve para ver a las claras dónde han puesto el listón sus rivales.
Para desmarcarse de forma definitiva, el Civic, como ya hemos mencionado, tiene un botón “+R” que endurece la suspensión y la dirección y aumenta la inmediatez de respuesta del motor. Nos gusta la mecánica más viva, pero la suspensión firme solo es válida para circuito y la dirección; en nuestro caso, nos gusta más suave que dura, así que decidimos desconectarlo sin sacarle mayor rendimiento, lamentando que Honda no permita, como ya hacen otras marcas, poder elegir este tipo de variaciones por separado. Llega el momento de decidir, y está claro que nuestro tercer clasificado es el Golf. Si hubiéramos tenido un Golf R las cosas serían distintas, pero por una parte es de tracción total y, por otra, el Mégane le batió en nuestra última gran comparativa.
El GTI es un coche excelente para el que quiere un coche de altas prestaciones, alta calidad, polivalencia y espacio para el día a día, pero no una bestia para el circuito los fines de semana. El segundo es el Mégane, y es que aunque el francés consigue sacarnos la máxima sonrisa cuando rodamos al límite, fruto de un chasis y dirección malévolos, en el día a día se queda por detrás al ser un coche demasiado sufrido. Seguimos pensando que la versión 275 “normal”, de menos de 30.000 euros, es un chollo en precio. Y llegamos al ganador, y es el Honda. Lo es porque, aunque su diseño sea demasiado extremo, su conducción puede ser aceptable si vamos en ciudad, divertida si nos movemos en la zona intermedia del cuentavueltas y extremadamente buena si vamos “a cuchillo”.
Quizá no tiene la picardía final del Mégane, que siempre te pide ir deprisa, pero es más rápido, más sencillo de llevar al límite y coincide con nuestro lado más radical de ver las cosas. Honda vuelve a marcar el paso del mercado de los deportivos compactos con el Type R. La espera ha merecido la pena y el primer Civic Turbo es un coche ganador.
