Comparativa McLaren Artura vs Ferrari 296 GTB: diferentes resultados

Ferrari y McLaren, grandes rivales desde hace mucho tiempo, han utilizado la misma fórmula para sus superdeportivos híbridos: un V6 altamente potenciado. Pero no les han salido iguales.

Han pasado nueve años desde que el LaFerrari y el P1 abrieron el camino de la hibridación para Ferrari y McLaren, y hoy enfrentamos a los actuales representantes de estas marcas en esta tecnología. Puede que no sean rivales directos por precio y potencia, pero tienen muchas cosas en común: ambos montan un 3.0 litros V6 biturbo, con las bancadas ampliamente abiertas a 120º, y son capaces de girar a 8.500 rpm. Los dos montan transmisiones automáticas de doble embrague de ocho velocidades, con relaciones de cambio directamente comparables, así como baterías de 7,4 kW que, además de incrementar de forma significativa sus prestaciones y la inmediatez de su respuesta a la más mínima insinuación de nuestro pie derecho, les permiten rodar a 135 km/h sin contaminar absolutamente nada. Sin embargo, la forma en la que nos hacen sentir cuando liberan su poder es fascinantemente diferente. 

Estéticamente, el McLaren no parece muy diferente a sus hermanos, como el 720S o el 765LT, que hemos tenido el placer de probar en CAR, pero viene cargado de novedades técnicas, que claramente marcarán el rumbo de la marca en los próximos años. Envuelve su propulsor híbrido, y el resto de elementos mecánicos, en un innovador chasis MCLA de fibra de carbono –que ayuda a contener el peso, que se queda en 1.498 kg en orden de marcha, solo 46 kg más que el 570S, que no es híbrido–; cuenta con una arquitectura eléctrica también de nueva factura, incluidos los controles de chasis y motor.
Al levantar las puertas y acceder al habitáculo, se aprecian multitud de sutiles actualizaciones con respecto a otros deportivos de Woking, especialmente visibles para todo aquel que esté acostumbrado a los coches de la marca. Y también, por fin, un sistema de infoentretenimiento notablemente mejorado, que incluye Apple CarPlay y Android Auto.

A pesar de estas novedades, el interior del Artura exuda espíritu McLaren, desde su diseño, con claras reminiscencias del 570S, a la posición de conducción, muy cerca del suelo, en un habitáculo minimalista, sin apenas botones, claramente enfocado a la conducción, con mandos que resultan familiares y una excelente visibilidad. No nos importaría subir un poco el volante y poder retrasar un poco los hombros, pero no es algo dramático.

Su motor difiere bastante de lo que habíamos visto en los últimos lanzamientos de la marca. Incorpora un propulsor V6 a 120º biturbo de 3.0 litros, en posición central trasera, que entrega una potencia de 585 CV, y 585 Nm de par máximo, a lo que hay que añadir el sistema eléctrico, de 95 CV y 225 Nm de par. Si seleccionamos el modo híbrido, el M630 V6 despierta cuando se lo pedimos, a veces de forma un poco abrupta; la banda sonora recuerda al antiguo V8, pero su rendimiento está en otra liga: el retraso en la respuesta por encima de 3.000 rpm de los otros McLaren de la ‘nueva era’ se ha reducido drásticamente, el empuje a medio régimen es mucho más consistente. Se siente más vivo que el 570S –que no es precisamente lento–. La caja de cambios ha ganado una relación, llegando ahora hasta las ocho marchas.

Rodando por trazados de montaña, se encuentra más cómodo si el pavimento está en perfectas condiciones; como buen McLaren, el control que ofrece es excepcional, así como la conexión absoluta entre el conductor y la carretera. 
Se comporta en todo momento de manera muy progresiva y eficaz. No hay ningún retraso en su respuesta a la salida de las curvas, típico de otros motores turbo: la ayuda eléctrica se encarga de ello, y nos ayuda a salir disparados en busca del siguiente viraje. Es, sin duda, un coche especial.

 

Cambiamos de montura

Tras el SF90 Stradale, el 296 GTB es el segundo híbrido enchufable de la marca del Cavallino Rampante; constituye la perfecta representación de Ferrari en el siglo XXI:  estética moderna y actual, pero con referencias a su emblemática historia, y un fantástico conjunto motriz de alta tecnología, en pleno cruce de caminos entre los propulsores de combustión y los eléctricos. 
Tras casi medio siglo, un motor V6 vuelve a animar una criatura de Maranello; pero esto no representa, ni mucho menos, un signo de nostalgia; de hecho, este nuevo Ferrari presenta unas credenciales que ponen la piel de gallina: potencia total de 830 CV –de los cuales 664 provienen del motor de combustión–, par máximo de 740 Nm, velocidad máxima de 330 km/h y aceleración de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos. Escalofriante.

 

En vivo, el 296 GTB sorprende por sus compactas dimensiones, y también por su espectacular diseño, con guiños a sus ilustres antepasados. La referencia el fabuloso 250 LM es inevitable al admirar su parte trasera: su corte vertical, los anchos pasos de rueda arqueados y el distintivo pilar B la hacen memorable, lo cual se acentúa con el conjunto de luces led encendido. También destacan la salida central del escape, las rejillas de refrigeración y el llamativo difusor. Las llantas con las que viene equipado de serie son espectaculares, y además, el afortunado comprador puede optar por unas en fibra de carbono, que reducen el peso del conjunto en ocho kilos.

Nuestra unidad de pruebas monta el paquete opcional Assetto Fiorano, pensado para circuito, que ofrece una estética diferenciadora –aún más, si cabe, que la versión ‘normal’–, una suspensión específica y varios elementos que contribuyen a reducir el peso, como la tapa del motor en policarbonato o el revestimiento interior de las puertas en fibra de carbono.
El interior ofrece unos acabados de mucha calidad; los asientos en color azul ofrecen una excelente posición de conducción y, una vez que nos hemos acomodado, podemos familiarizarnos con los mandos del volante –incluido el manettino–, que permiten realizar diferentes ajustes, desde el modo de conducción hasta la carga de la batería. Este 296 GTB ofrece la misma interfaz que el SF90 Stradale, con la instrumentación digital dedicada al conductor controlada casi en su totalidad por una rueda táctil, mientras que el pasajero puede variar las opciones que tiene delante a través de una pantalla táctil de uso claro e intuitivo.

En todo momento la respuesta del Ferrari hace que el McLaren parezca casi ‘blandito’; desde el excelente tacto del pedal de freno hasta el corto recorrido de las levas tras el volante, pasando por los cambios de marcha instantáneos o la increíblemente rápida y precisa dirección. Negocia las horquillas con una facilidad pasmosa, y es capaz de transmitir al suelo su descomunal potencia con una eficacia que impresiona hasta al más experimentado piloto.

Su tren motriz es sensacional: responde a la más mínima insinuación del pie derecho de forma inmediata, tiene un medio régimen muy musculoso, y sube hasta las 8.500 rpm con fiereza, pero de forma muy lineal. Y qué decir de su espectacular sonido; no deja lugar a dudas de que se trata de un Ferrari, y si lo comparamos con el de un V8, en este caso parece que menos es más. 
En lo que a la aerodinámica respecta, no cuenta con el famoso conducto F-Duct del 488 Pista; en su lugar, el aire con el que se encuentra el paragolpes delantero es enviado a la parte inferior del coche, donde discurre por un suelo totalmente carenado hasta llegar a la parte trasera; aquí, el enorme difusor lo utiliza para, literalmente, pegar el coche al pavimento a altas velocidades. Y ya que estamos en la zaga, no podemos dejar de mencionar el alerón retráctil, inspirado en el del LaFerrari, que puede llegar a aportar 100 kilogramos de carga a 250 km/h.
Nos adentramos en circuito, y el respeto que nos infundía en carreteras de montaña, con un poco de humedad, desaparecen por completo. El comportamiento del 296 es simplemente extraordinario, lo más parecido a esos vídeos de YouTube a bordo de un F-16 en los que parece que el piloto rota el mundo sobre su eje. Va exactamente por donde le decimos, solo tenemos que apuntar hacia la trazada deseada y obedece sin rechistar, sin importar lo que las leyes de la física tengan que decir. Es sublime.

Su distancia entre ejes, 50 mm más corta que en el F8 Tributo, le ayuda a negociar los giros más lentos, y aunque requiere mayor atención y mejores reflejos que el F8 para controlar las alegrías con el tren trasero, el equilibrio entre reactividad y estabilidad es portentoso. La dirección asistida eléctrica es muy precisa, aunque algo menos comunicativa que la del McLaren, y los frenos son soberbios. Podemos entrar muy fuerte, apoyándonos en el tren delantero sin piedad, mientras el diferencial se bloquea con agresividad, invitándonos a retorcer el frontal aún más. La capacidad que tiene para volar por curvas rápidas a un ritmo endiablado es pasmosa.

La bala de Maranello alcanza más de 240 km/h en las dos rectas de este trazado, y la aerodinámica lo sujeta mejor que a su rival inglés; el agarre lateral nos deja sin palabras, y aunque la dirección es significativamente diferente a la del Artura, también nos gusta mucho.
El inglés tiende a subvirar mucho más que su rival italiano, particularmente en curvas rápidas, pero si nos acostumbramos y aprendemos a manejarlo, podemos sacarle partido: apurando hasta llegar al límite de agarre, levantando un poco el pie derecho para ayudar a que la trasera deslice ligeramente, y otra vez a fondo para salir disparados, con un leve sobreviraje. Ofrece un equilibrio excelente, es muy interactivo, y más comunicativo y sólido que el 570S. A pesar de la gran diferencia en el aspecto tecnológico, el Artura es una evolución de su hermano de combustión, lo cual no quiere decir que no sea un hypercar en toda regla; además, es más utilizable que el italiano.

A pesar de que el comportamiento del McLaren puede quedar ensombrecido por el espectacular nivel del Ferrari, también es insultantemente rápido. No ofrece esa formidable precisión del Ferrari, pero en los virajes más lentos transmite mucha confianza, devorando los pianos, manteniéndose perfectamente plano e invitándonos a demostrar nuestras cualidades como piloto, con esa magnífica dirección para conseguir que la trasferencia de pesos nos ayude en los cambios de trayectoria. Además, si nos empleamos con decisión con el pie derecho, su nuevo diferencial autoblocante electrónico nos permite poner el coche de lado con una facilidad pasmosa, y es más permisivo que el Ferrari cuando recupera el agarre.

 

Un comportamiento extraordinario

El Ferrari representa un salto mucho más grande respecto al F8 Tributo, desde las prestaciones que ofrece su propulsor –o propulsores– hasta el rendimiento del que es capaz su chasis. Es más efectivo que el McLaren, tiene un comportamiento extraordinario –particularmente en esta versión Assetto Fiorano–, un diseño que enamora –moderno, pero con reminiscencias de sus gloriosos antepasados–, un interior muy atractivo y un encanto inigualable; el Artura ofrece también un altísimo rendimiento, es algo más cómodo, mucho más barato –la diferencia casi te da para comprarte un Porsche 911–, y cuenta con esa personalidad tan particular de los deportivos de la firma de Woking, que tantos seguidores tiene. ¿Que con cuál nos quedaríamos si tuviéramos que elegir? Creemos que, en este caso, ni siquiera es necesario leer entre líneas...

 

LA ESENCIA DE FERRARI

La historia de la marca hasta ahora… Enzo Ferrari, obsesionado con las carreras, reúne a algunos fieles a su causa y desarrolla el primer Ferrari en 1947. Se llamó 125S (abajo) y llevaba un motor V12 –obviamente–. Se compromete con la F1 desde su nacimiento. Su primera victoria llega en 1951, y el primer título de pilotos en 1952. La producción crece más o menos cada año hasta principios de los 90. En plena recesión y ya sin Enzo, las ventas caen, como el éxito en la F1; pero se pone a los mandos de la empresa Luca di Montezemelo, quien recupera toda la gloria de Maranello ayudado, entre otros, por el F355 (1994). Hoy Ferrari sigue siendo sinónimo de éxito.  En el ranking estaría…  En lo más alto de la parte superior. 

En pocas palabras… La dolce vita.

Su mejor coche… Enzo Ferrari siempre decía que el mejor coche es el que está por venir. El 458 Italia, el último V8 atmosférico, estaría en el top 10.

El futuro... Ferrari tiene que seguir siendo Ferrari, pero reinventándose a base de electricidad y baterías.