Comparativa D-SUV: Fangoterapia, la belleza del barro

Ya seas o no un ‘fan’ de este tipo de tratamiento, este maravilloso producto, el barro, hoy le da sentido a nuestro test. Hemos juntado a un puñado de los vehículos que más sensación están causando en el segmento SUV, el que no parece pasar de moda. Unos se catalogan como vehículos premium y otros coquetean con serlo. Sea como sea, aquí no hacemos distinción y brindamos el mismo escenario para todos y ponemos a prueba sus nombres y sistemas de tracción a las cuatro ruedas. Siempre nos gusta hacer escapadas por nuestra geografía, pero esta vez fueron las tierras segovianas las cómplices de nuestra ruta offroad.

¿Desde cuándo el ser humano quiso que la naturaleza no fuera un obstáculo en sus excursiones? Tras la llegada del automóvil, en 1886, el primer todoterreno tampoco se hizo esperar. Daimler-Motore-Gesellshaft fue el artífice del primer vehículo destinado al terreno offroad, apodado Daimler Dernburg-Wagen y fabricado en 1907. Ante tal legado automovilístico de la marca de la estrella, una de las monturas que traemos hoy es la más señalada, el Mercedes GLE, en su variante 43 AMG Coupé.

No solo luce un estilo deportivo, sino que sus anchos hombros le hacen ser uno de los más intimidantes de la comparativa. Es más largo, ancho y bajo que el GLE en su variante convencional, y es que dentro se siente un coche muy grande. Sus cotas llegan hasta los 4,89 metros de largo (72 mm más que el normal), 2 metros de ancho (+68 mm) y 1,72 m de alto (-77 mm); esto se traduce en un dinamismo más pronunciado. Su aspecto agresivo se complementa con el V6 de 3.0 litros que respira bajo el capó, con 390 CV de potencia y 520 Nm dirigidos a las cuatro ruedas gracias al sistema 4Matic de Mercedes, junto con la ya conocida transmisión automática 9G Tronic.

Esta ha sido adaptada con transiciones más cortas para lograr un mayor par a bajas vueltas, lo que ayuda a las recuperaciones. Ante un coche tan deportivo, dudamos si se adaptará bien al terreno fangoso que tenemos delante. Sin embargo, cuenta con una suspensión neumática tricámara integral, Air Body Control, que se adapta a las diferentes situaciones. Cuando se producen cambios de inercias bruscos se endurece de forma selectiva en un eje u otro, lo que hace que el balanceo sea poco pronunciado. Es el más exigente también, ya que se comporta de forma más nerviosa, se nota el ADN de AMG. El empuje de su V6 es progresivo y enérgico; los 390 CV mueven los más de 1.700 kg de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. Al desactivar las ayudas, a pesar de ser tracción total, la trasera se desliza como si de la cola de una serpiente de cascabel se tratara.

Excelente ejercicio de diseño

Durante una de las curvas veo por el retrovisor otro coche alemán que no se despega de mí; está vez se trata del nuevo Audi Q8, uno de los modelos más esperados. Su gran parrilla octogonal, faros prominentes, ancha apertura delantera y una carrocería estilo cupé le hacen ser merecedor de nuestro aplausos. Además, sabiendo que utiliza la misma plataforma que el Q7 y el todopoderoso Lamborghini Urus, mis expectativas no pueden ser más altas.

A nuestro país solo llegará la variante 50 TDI de 286 CV, procedentes de un motor V6 del grupo Volkswagen –el mismo que también monta otro de nuestros contendientes, el Touareg–. El empuje es brillante, con una curva de par progresiva, pudiendo estirar las marchas hasta las 4.000 rpm sin pérdida de potencia. Unido a este motor tenemos la ya conocida transmisión tiptronic de 8 velocidades. Si la dejamos actuar de forma automática, vemos que durante una circulación tranquila funciona estupendamente, aunque es algo perezosa cuando demandamos mucha potencia. En modo “Dynamic”, el más deportivo, los cambios se vuelven más eléctricos y agresivos.

El Q8 es igual de bueno que el Q7 pero con un toque deportivo que nos encanta. Es verdad que fuera de carretera rinde a un nivel parejo, pero las sensaciones dinámicas se han incrementado. Todo sin dejar de ser muy cómodo, ya que nuestra unidad equipaba la suspensión neumática de Audi, que nos brindaba una capacidad offroad y deportiva si así lo deseábamos. La dirección es bastante “blanda”, asistida de forma electrónica para facilitar las maniobras del SUV de casi 5 metros de largo, lo que se agradece sobre todo en ciudad. En cuanto al nivel tecnológico, como en el A6, A7 y A8, tenemos una completa digitalización interior. Detrás del volante, el ya conocido Virtual Cockpit de Audi recibe una ligera actualización; ahora es más rápido y tiene unos gráficos distintos, pero fieles a la marca, pura sofisticación.

La cosa queda en familia

Ahora toca subirnos en su hermano de grupo, el Touareg. Su aspecto de entrada es bien distinto rcar19_a los demás. Su frontal presenta una enorme parrilla con grandes barras horizontales que bien nos recuerda a una cuchilla de afeitar, con los faros integrados en la misma, no sabemos dónde empieza una cosa y acaba otra. Diferente, único y sorprendente.

Con sus 4,88 metros de largo, añade 7,7 centímetros más que antes, también es más ancho que nunca con 1,98 metros (+4,4 cm) y con 810 litros de maletero (+110). La única medida que se ve mermada es la altura, que ahora para en 1,7 metros (-7 mm) en pos una dinámica de conducción más deportiva. Ahora es más grande que nunca, pero también más ligero; son 106 kilos los que pierde con respecto a su predecesor.

Por fuera es robusto, pero dentro obtiene un diseño más minimalista, unido con una pantalla central que bien podría ser la que tenía en mi cuarto con 12 años, porque con 15 pulgadas se trata de una de las más grandes del segmento. Todo es digital, el panel de instrumentos de última generación y el sistema de infoentretenimiento. Los acabados presentan un uso intensivo del cuero, madera o aluminio, dependiendo de la línea de diseño elegida: Atmosphere, Elegance y R-Line. Esta última, es la que montaba nuestra unidad, con un aspecto más deportivo. Como arma principal para mostrar tu “garra”, el V6 diésel que vimos en el Q8 también vive en el interior del Touareg, con 286 CV y 600 Nm.

Para aumentar la seguridad dentro y fuera del asfalto, la nueva generación del Touareg presenta el sistema de tracción total permanente 4Motion, el cual puede enviar hasta un 70% de par al eje delantero y un 80% al eje trasero. Para transmitir toda la potencia se basta de una caja automática de ocho relaciones.

Dentro tenemos lo que todo “tecno-friki” ha soñado llevar en su coche; desde conexión completa con su smartphone, wifi, eSIM, carga por inducción, hasta cuatro puertos USB, Head-Up Display, techo solar panorámico, visión nocturna, alerta de tráfico cruzado, frenada automática, Trailer Assist, Park Assist, detector de fatiga, frenado automático poscolisión, reconocimiento de señales, cámara de marcha atrás y control de crucero adaptativo con asistente de atascos, entre otros. De hecho hasta la misma pantalla táctil tiene un botón que lleva al menú principal inspirado en el que llevaba en su día el iPhone 5. Como ves, tiene más gadgets que el coche de 007.

Como nuestra unidad iba “armada” hasta los dientes, también contamos con el nuevo sistema de alumbrado IQ.Light, el cual está basado en la tecnología Led Matrix. Con 128 diodos Led por faro, puede encenderse de forma independiente para alternar entre luces cortas o largas, adaptativas en los giros, de marcha diurna e intermitentes con una animación hipnótica.

Pasamos de la parte teórica a la parte práctica. Quizás no sea el más offroader de la comparativa, pero es uno que lo hace todo de forma increíble. En carretera es uno de los más cómodos, gracias en parte a la suspensión neumática y a las barras estabilizadoras que equipa, que hacen que el balanceo de carrocería en curva sea casi imperceptible. Cómodo, espacioso y muy muy “inteligente”; la transmisión automática gestiona los cambios para ser lo más eficiente posible para exprimir los 600 Nm de la mejor forma posible.

La caja está configurada de tal forma para que apenas tengamos que demandarle potencia al acelerador para que podamos subir una ladera sin problema alguno, o circular tranquilamente por carretera. Después de las 1.500 revoluciones y hasta las 2.500 vemos que el empuje es muy bueno, lo que lo convierte en un motor muy elástico. Para añadir más “leña” a su naturaleza deportiva, también monta un eje trasero direccional, por tanto, la agilidad es uno de los apartados que más destacamos del Touareg.

Durante nuestra ruta offroad nos aprovechamos de la suspensión neumática adaptativa que monta nuestra versión, para poder aumentar la altura hasta 70 milímetros (en modo “Off-road +”) y reducirla hasta en 15 o 40 mm (en modo “Sport”). Gracias a esto, sus cotas todoterreno son sorprendentes, con unos ángulos de ataque y salida de 31⁰ y ventral de 25⁰, lo que nos permite atacar las irregularidades del terreno más pronunciadas con una confianza sobresaliente. Encontramos aquí un SUV muy polivalente que cambia su aspecto por un look más moderno y joven, pero sin sacrificar sus dotes fuera de la carretera.

La experiencia es un grado

El Range Rover Velar observa desde la distancia, como sus compañeros germanos luchan en el barro; sin embargo, el estilo inglés es algo muy distinto, más refinado y, si me dejan, cautivador. Extremadamente refinado, elegante y glamuroso, el Velar no solo destaca por su diseño exterior –el cual ya sorprende de entrada al ver las llantas de hasta 22 pulgadas–, sino que por dentro fue de los primeros en incorporar pantallas digitales por doquier, hasta en el sistema de climatización.

En este caso tenemos un ejemplo downsizing. Pasamos de las mecánicas V6 de sus rivales alemanes a la mecánica de cuatro cilindros en línea procedente de los motores Ingenium. Este D240 tiene 241 CV y 500 Nm y entrega la potencia de forma muy lineal y progresiva; es cierto que lo tienes que elevar un poco más de vueltas si lo comparamos con el V6 del Touareg/Q8, pero es igual de enérgico y eficiente. Empuje brillante e insonorización de cine; el confort en marcha es de lo mejor que ofrece gracias, en parte, a la suspensión neumática que equipa –con el sistema Terrain Response puedes alternar entre diferentes modos de conducción–. Dinámicamente es el que más transmite, su dirección es la más comunicativa, lo que hace que disfrutemos como enanos al volante.

Dentro, las pantallas digitales invaden todo a nuestra vista; panel de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, HUD, pantalla central de 10,1 pulgadas junto a otra inferior de la misma cota para la climatización. Ni un solo botón, solo los del volante y para apagar o encender la radio. Como un concept car, pero de producción

Dos contendientes más

Nos montamos primero en el Jeep, que se ve como fuera de juego al presentar un diseño tan americano. Sus líneas marcadas y cuadradas hacen que su estética sea única, con sus detractores y admiradores. Te encanta o no, no hay término medio. Si te gustan los todoterreno como los de la vieja escuela, un buen motor debajo del capó tracción a las cuatro ruedas y una pasión enfermiza por la aventura. En este caso nuestro compi americano montaba otro V6 diésel –para terror de Carmena– de 190 CV y 440 Nm. Asociada a este tenemos una caja automática de 8 velocidades de convertidor de par. Una mecánica pensada para divertirse en terreno como el que pisamos hoy.

Dinámicamente es tremendamente cómodo, pero se notan ciertos balanceos de carrocería en las curvas rápidas. Mover sus más de 2.400 kilos no son tarea fácil, pero como no vamos a ir a hacer un tramo con él, su confort en marcha es más que suficiente para que te enamores de su atrevida personalidad. Dentro del fango vemos su mejor cara; es tremendamente ágil y su tracción 4×4 actúa en cualquier superficie con una soltura sorprendente.

Es de lo mejor en cuanto a calidad/precio –por debajo de los 60.000 euros– que te vas a encontrar en su segmento –muy seguido de cerca del Santa Fe–, aunque sus acabados no pueden compararse con los rivales de hoy. Sin embargo, aquí lo que realmente nos atañe son sus prestaciones dentro y fuera del asfalto, y se desenvuelve mejor en terrenos difíciles.

Intachable por los cuatro costados

Para terminar, cogemos las llaves del Hyundai Santa Fe, más concretamente su cuarta generación que viene cargada con lo mejorcito que puede ofrecer la marca. En estética es intachable; si lo comparamos con su predecesor no tiene nada que ver, ya que el cambio es radical. Para empezar tenemos tecnología Led en los grupos ópticos, parrilla en forma de cascada, llantas de 17 a 19 pulgadas e inserciones de cromado por aquí y por allá. Esto le confiere un aspecto muy cercano al segmento premium, a tan solo un paso de pertenecer a un grupo en el cual ni pensaba hace 17 años –cuando llegó la primera generación–. A diferencia del Jeep, es algo más elegante dentro, con una atmósfera moderna y con materiales simples pero muy bien configurados y estructurados.

Hoy tenemos con nosotros la variante 2.2 CRDi de 200 CV y 440 Nm, junto con la transmisión automática de ocho velocidades, otra vez, de convertidor de par. Tengo que decir que este tipo de transmisiones no son las más deportivas, pero es verdad que son las más eficaces para el segmento SUV. En este caso no tenemos suspensión neumática, ya que delante tenemos McPherson y atrás palalelogramo deformable. Por ello, no tendremos la misma comodidad fuera de carretera. Es un SUV claramente enfocado en el asalto; increíblemente cómodo en este, pero que fuera de él no se desenvuelve de la misma forma. Si quieres ir por el campo de forma tranquila y sin surcar grandes baches, tendrás más que suficiente con la ayuda del sistema de tracción total HTRAC, ya que esta puede enviar hasta el 50% a cada eje en modo “Sport”.

Hora de las conclusiones. Tenemos delante un buen puñado de joyas del segmento SUV, cada uno más o menos sofisticados que el anterior, pero todos con un proyecto conjunto, que si no hay carreteras, que nosotros podamos construirlas. Todos ofrecen lo mismo en diferentes cantidades; unos más “adornados” que otros, pero no temen el barro, y eso es lo que importa cuando nuestros sueños se esconden detrás de grandes montañas.