Cómo China y marcas como Omoda mataron al Tesla Model 2
Elon Musk descartó su modelo asequible porque no puede pelear contra la industria china, por lo menos en lo que se refiere a escala y precio de sus coches.
Si nunca has oído hablar de la marca china Omoda, no será así por mucho tiempo. Omoda es propiedad de Chery, la empresa automovilística que tiene una joint venture con JLR en China y es también el mayor exportador de vehículos del país. Los coches de lanzamiento son SUV compactos uno de gasolina y otro eléctrico con precios a partir de poco más de 25.000 euros. Cualquier duda sobre si la calidad del Omoda es inferior a la de la competencia y se verá mitigada por el ahorro de 5.000 euros respecto a un SUV equivalente. Se prevén más modelos y, en cinco años, Omoda desafiará a Kia en términos de ventas. Tal es el afán competitivo de la industria automovilística china, que no se aceptaría la apuesta. Ya este año, MG propiedad de la china SAIC ha vendido más que Skoda, Renault y Seat.
La ventaja competitiva de los chinos reside en gran medida en los vehículos eléctricos. El sistema de propulsión que permite reducir las emisiones exigidas por los legisladores en la lucha contra el calentamiento global es también por el que los chinos han apostado con tanto éxito, asustando a los fabricantes de automóviles establecidos. “Nunca habíamos visto un competidor así”, dijo Jim Farley, Consejero Delegado de Ford, refiriéndose a China a principios de año. Incluso Tesla ha cambiado de estrategia, abandonando su plan para el Model 2 de entrada por lo que los analistas denominan ahora Model 2.5: más barato que los coches actuales, pero adaptando su plataforma para evitar la necesidad de un rediseño completo. El coche se lanzará "en la primera mitad del año que viene", dijo en julio Elon Musk, consejero delegado de Tesla.
¿La amenaza de la competencia china mató al Model 2? Casi seguro. Tesla, que nunca ha sido la más rápida, sabe que no puede ir lo suficientemente rápido como para desarrollar un modelo nuevo y asequible y estar segura de que no será eclipsado en su lanzamiento. China es un competidor único porque las empresas no se rigen por las mismas reglas financieras. Las ayudas estatales son abundantes. La Comisión Europea ha revelado su cuantía en las pruebas publicadas para justificar su decisión de imponer aranceles más elevados a los vehículos eléctricos chinos importados en la Unión Europea. Entre los beneficios financieros de BYD, SAIC y Geely, dirigidos por el Estado, figuraban las calificaciones crediticias AAA, que les daban acceso a préstamos baratos. La Comisión, sin embargo, descubrió que no tenían activos para cubrir sus obligaciones de deuda a corto plazo, lo que las hacía mucho más arriesgadas de lo que sugiere la calificación. Quizá el mayor regalo del gobierno chino fue la orquestación temprana y decisiva del mercado de baterías, hasta las materias primas. La Comisión Europea señaló que "los proveedores de insumos (conjunto de elementos que toman parte en la producción de otros bienes) no son operadores del mercado libre, sino entidades que desempeñan las funciones gubernamentales asignadas". El sistema garantiza que las empresas de baterías favorecidas, incluida BYD, se aseguren el suministro más barato de materiales. A la vista de las pruebas, la UE ha propuesto aranceles de hasta el 46% en función del nivel de apoyo estatal, un planteamiento más matizado que el arancel plano del 100% de Estados Unidos y Canadá. El Reino Unido aún no ha mostrado sus cartas. Y aún hay más. La feroz competencia en el propio mercado chino hace que las empresas automovilísticas nacionales luchen con uñas y dientes por obtener ventajas competitivas en fabricación, tecnología y calidad. Cualquier flacidez en los niveles de forma física de los competidores europeos debe ser eliminada pronto o les espera una muerte lenta. El Model 2 habría sido el Tesla asequible. Pero Tesla no puede permitírselo.