BMW X5 40i VS GLE 450 y Cayenne: no hagáis prisioneros
Confía en tus instintos. El tamaño del BMW X5 40i no es producto de un efecto óptico. La cuarta generación es 36 mm más larga que antes, con una distancia entre ejes ampliada en 42, así como una anchura 66 mm mayor y 19 mm más de altura. El interior ha evolucionado para incorporar más elementos digitales, pero conserva una cantidad útil de controles físicos. La tercera fila de asientos es opcional. El portón trasero es, como en la pasada generación, de dos piezas, a diferencia de sus dos rivales. Está disponible en dos versiones, xLine (protección en la parte baja de la carrocería) y M Sport (acabado más deportivo).
El único motor gasolina actualmente para el X5 es el bloque 3.0 litros de seis cilindros que podemos encontrar en el Z4, el cual desarrolla 340 CV y 500 Nm de par. Toda la potencia se transmite a las cuatro ruedas a través de la transmisión automática ZF de 8 velocidades. También está disponible, en la gama diésel, con el motor xDrive 30d (turbo y con 265 CV) y el M50d (400 CV). Hoy, el BMW es ligeramente más rápido en el 0 a 100 km/h, pero el cronómetro no es decisivo en este tiroteo. Sus prestaciones, ya sea en términos de aceleración, velocidad máxima o consumos, son muy parejos. No obstante, en su personalidad y comportamiento radica su diferencia. Nuestro X5 xDrive 40i es, como todos los integrantes de la comparativa, está armado hasta los dientes. Opera con llantas de 21”, eje trasero direccional, suspensión neumática y bloqueo de diferencial. Las sensaciones y comportamiento que ofrece justifican un precio por encima de los 80.000 euros.
Su ímpetu es impresionante para un coche de su tamaño y peso. Pero la dirección, generalmente una de las mejores cosas que equipan los modelos BMW, no es tan directa como esperamos. Sin embargo, esta mejora gracias al eje trasero direccional, que le hace destacar por su tremenda agilidad en los pasos por curva. A pesar de ello, en este gran SUV hay una delgada línea entre el subviraje y sobreviraje, por lo que –como todo buen BMW–no es un coche aburrido para llevar al límite. La transmisión del 40i es impresionante. Durante nuestra prueba fue aproximadamente un 10% más eficiente que el Cayenne, aunque no se puede escapar a su naturaleza sedienta, logrando fácilmente subir a los 10 l/100 km si no andamos con cuidado. Su bloque de 340 CV es flexible desde las 1.500 vueltas hasta las 5.200, algo que es muy agradable en cualquier circunstancia y situación. El nuevo BMW X5 40i es impresionante en muchos sentidos, pero gran parte de los elogios está calificado por la frase: “Para un automóvil de este tamaño y peso”.
El linaje del GLE es muy largo
Hay tres motores diésel y uno gasolina, con cinco o siete asientos. Todos vienen con el acabado AMG Line, pero con una gran variedad de paquetes y opcionales que pueden hacerlo más off-roader y tecnológico. Los motores turbodiésel son un 2.0 litros de cuatro cilindros para el 300d (245 CV y 7,2 segundos), y el 3.0 litros de seis cilindros para el 350 (272 CV y 6,9 s), y el 400d (330 CV y 5,8 s). El bloque gasolina (450) que hemos probado hoy es el 3.0 litros de seis cilindros con 367 CV, el cual pasa la barrera de los 100 km/h en solo 5,7 segundos.
Como cualquiera de esta comparativa, nuestro GLE viene con muchas “chuches” debajo del brazo. De serie es el más caro del trío, pero el Cayenne cuesta bastante más una vez que lo has configurado a tu gusto al mismo nivel del BMW y Mercedes. A pesar de que las estadísticas dicen que no es tan rápido como el BMW X5 40i en el 0 a 100 km/h, el nuevo bloque de dos turbos del GLE se siente a la par con el último seis cilindros en línea de BMW, algo que elogiar, ya que la firma bávara es experta en la fabricación de este tipo de motores. El 450 tiene un sonido más ronco y agresivo.
Eficiente y efectivo
El 450 llega con el sistema Mild Hybrid de 48 Voltios EQ Boost; este actúa como pequeño motor de arranque que puede recuperar energía al frenar, así como permitir que el coche circule por inercia. A su vez, da algo más de 20 CV de potencia de forma eléctrica para asistir al motor en bajas vueltas. De esta forma, se convierte también en el menos contaminante de la comparativa.
Cada nuevo GLE estará equipado con la última transmisión automática de nueve velocidades de Mercedes, que hace un buen trabajo al combinar el par y las revoluciones para un rendimiento y consumos óptimos. Al igual que sus dos rivales, en el Mercedes sus grandes llantas comprometen ligeramente la conducción dinámica. Se siente algo duro y demasiado firme en cualquier terreno, pero da sensación de aplomo y seguridad.
Sospechamos que las llantas que lleva de serie (19”) y la suspensión de acero podrían ser mejores y más baratas. Pero lo que más duele al GLE es su dirección. Se siente algo vago y almibarado incluso antes de que puedas completar una curva revirada, ya que se muestra demasiado asistida.
En conjunto, es más satisfactorio seguir en el modo “Sport” en curvas más pronunciadas, el cual permite trazar mejor pero nunca tan directo como el BMW. También hay que decir que, aunque su pedal es de respuesta rápida, tiene un largo recorrido. El Porsche se siente mucho mejor calibrado en ese sentido.
De largo, apenas son solo seis milímetros los que diferencian las longitudes de todos los coches, pero la distancia entre ejes juega un papel importante aquí. En este aspecto, GLE y BMW X5 40i eclipsan al Porsche en al menos 80 mm. El GLE es el más amplio de los tres, ofreciendo un gran espacio para los ocupantes, sino también para meter nuestro equipaje. Debido a sus hombros no tan prominentes, el GLE es más manejable en ciudad que el BMW –una ventaja compartida con el Porsche.
En los tres, las cámaras y sensores ayudan a proteger las vulnerables ruedas, eliminar los puntos ciegos y automatizar el apartamiento. El problema es que todos estos sistemas no son perfectos, por lo que no logran garantizar al 100% las maniobras, por tanto desde CAR te recomendamos que te fíes más de tus ojos. En el interior, el panel táctil en el túnel de transmisión es muy sensible, pero el sistema de control por voz es muy buena (“Hey Mercedes”).
Stuttgart tiene algo que decir
El primer modelo SUV de la firma, el Cayenne, ha envejecido muy bien con el paso de los años. Si bien podría ser el más poderoso de la comparativa –la variante Turbo llega hasta los 550 CV–, nuestra unidad de pruebas monta el bloque V6 de 3.0 litros de 340 CV, lo mismo que aporta el motor de nuestro BMW X5 40i. Debería ronronear como un león, pero lo hace más como un lindo gatito… El mismo bloque, con salidas ligeramente más altas también se usa en el Macan S, en el cual notamos que encaja mejor que en el Cayenne. Lo bueno es que, como todo buen Porsche, tiene cierta herencia del icono de la firma, el 911, lo que nos garantiza ese ADN único en el mundo del automóvil. Sin embargo, este modelo es más grande y pesa más, lo que pone en compromiso sus genes.
Lo bueno y malo que tiene es que, tal cual lo llevamos nosotros, con el hardware se asegura de dejar atrás a sus oponentes gracias a elementos como la suspensión neumática activa PASM, paquete Sport Chrono, barras estabilizadoras electromecánicas y dirección en las cuatro ruedas. Eso es mucho hardware, no hay duda de que todo funciona genial, pero también agrega peso.
Mientras que el GLE peca de ser demasiado “gentil” y el BMW X5 40i algo agresivo, el Cayenne se presenta como la opción más equilibrada y sensata para todas las situaciones. Se siente más preciso, positivo y sobre todo inteligente que sus competidores, algo que nos encanta en un todocamino de este tipo. El Cayenne tiene los mejores asientos y el estilo más limpio, aunque con esas llantas de 21 pulgadas nuestra columna nota más irregularidades en el terreno de las que debería.
Hemos vivido algo distinto con estos tres modelos, ya que nos demuestran que obtener la especificación correcta nunca ha sido más importante. La elección de los motores puede ser limitada, pero hay muchas opciones de tamaño de rueda, suspensión, frenos y ayudas electrónicas. Por tanto, su éxito radicará en las elecciones que hagas.
