BMW M3 vs Alfa Giulia QV vs AMG C63s y Audi RS4: vuelta al trabajo
Algunas personas piensan que el cilantro sabe a jabón. Esto se debe a que su gen receptor olfativo traduce su sabor a hierbas en un sabor de lavaplatos. Quizás un fenómeno similar ocurrió con el BMW M3 anterior.
El nuevo BMW M3 G80 comienza a salvar la relación por debajo de los 45 km/h. Me estoy alejando de casa temprano para encontrarme con los demás, e incluso ahora el M3 Competition se siente sólido como una roca. Es algo estructural más que estremecedor, una sensación de firmeza como si McLaren hiciera berlinas. ¿Una palabra? Ajustado.
Luego está la posición de los magníficos asientos baquet de fibra de carbono opcionales: coche de circuito bajo, agarre como en una montaña rusa de bucle en bucle, además la dirección es rápida, agradable y liviana, lo que ayuda a aliviar un peso de 1.730 kg. Estoy conectado a este coche como un conector en un enchufe.
Salimos volando. Nos dirigimos a las montañas para darle al BMW M3 Competition una competición en minúsculas con el Mercedes-AMG C63 S, el Alfa Giulia Quadrifoglio y el Audi RS4. Nuestra ruta promete proporcionar una dura prueba.
Por ahora, el BMW M3 está haciendo un buen trabajo con la conducción. Su suspensión está decididamente enfocada a tu placer, pero conserva la suavidad para usarse a diario, y aunque el seis en línea sigue imitando a un gran diésel en un crucero, es supersuave y solo un giro de tobillo desata un torrente todopoderoso que se puede aprovechar: 510 CV y 650 Nm, un aumento de 60 CV y 100 Nm con respecto a su predecesor.
A velocidad media la relación variable de la dirección es extremadamente sensible. También revela lo bien resuelto que está este chasis, porque si bien es fácil colocar una dirección rápida en un automóvil es mucho más difícil para el chasis mantener el ritmo.
El M3 lo hace. Los neumáticos delanteros se agarran a esta superficie retorcida como si se hubiera clavado a través de la insignia de BMW en el vértice –los neumáticos Michelin Pilot Sport 4S de 275 mm son mucho más anchos que cualquier rival–, hasta que, finalmente, los neumáticos traseros se sueltan.
Lo mismo ocurre con la tracción en el BMW M3
El M3 todavía puede ser un psicópata, pero esta vez sientes que pierde los estribos de forma más transparente mientras pisas el acelerador. Es más progresivo a medida que avanza, todo lo cual hace que equilibrar todo en un acelerador deliciosamente afilado sea más intuitivo.
Cuando los neumáticos traseros burbujean, también hay emoción en el motor. La potencia máxima aún se desborda a 7.200 rpm, hay más agudos en la banda sonora y todavía una velocidad frenética de movimiento hacia adelante incluso con la tracción comprometida. El G80 puede tener más en común con el modelo anterior que cualquier otro M3, pero para mí ahora sabe exactamente como debería hacerlo un M3.
Llegamos al punto de encuentro y mientras los demás trazan algunos cambios en nuestra ruta de prueba propuesta, yo me retiro a mejores condiciones en el Mercedes AMG C63 S Coupé.
Nos subimos al Clase c para dar un respiro al BMW M3
Aunque sigue siendo inteligente, el interior de Mercedes obviamente traiciona su edad, y ya se ha presentado un Clase C nuevo. Sin embargo, dos cosas: el C63 S recibió algunas actualizaciones valiosas a finales de 2018 para ayudar a mantenerlo competitivo, y su reemplazo cambiará a un cuatro cilindros electrificado y dirá adiós al actual motor: un V8 biturbo de 4.0 litros construido a mano en Affalterbach y definido por un estruendo tan glorioso como si Dios moviera muebles. Al diablo con el interior, deberíamos estar comprando C63 en pánico como el papel higiénico en una pandemia.
Comparado con el M3 sientes que el par hace funcionar los neumáticos traseros del AMG cada vez que hundes el acelerador y ves las luces de cambio rojas antes porque no tenemos la furiosa banda de potencia del BMW. Pero hay una respuesta incisiva del acelerador, un retraso apenas perceptible de los turbos que se puede ver anidando en la “V caliente” del V8… y potencia y actitud en todas partes.
Al igual que el BMW M3, el AMG comunica rápidamente su rigidez estructural. Sin embargo, se conduce con una flexibilidad más amortiguada, y tiene un peso más palpable y una sensación mejorada a través de su dirección de relación fija más relajada y posiblemente más natural que la del M3.
El chasis también rebosa mordida y textura de la superficie de la carretera, lo que te alienta a empujar con fuerza, e incluso cuando lo lanza en curvas más cerradas a velocidades demasiado ambiciosas, solo hay un pequeño chirrido desde las Michelin Super Sport del frente. Esta versión S del AMG C 63 permite ajustar cualquier parámetro a través de un dial en el volante en lugar de manipular botones en la consola central.
Pero la actualización de finales de 2018 también trajo la virtud de ajustar el diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente y el nuevo control de tracción de nueve etapas, como el AMG GT-R. Este último es inteligente pero bastante sencillo: gíralo del todo para llamar a tu seguro.
Salgo a probarlo en un camino seco, recordando lo fácil que era el sobreviraje en el C63 antes del restyling, y finalmente lo pongo a cero.
Incluso con provocación, el C63 se siente inclinado hacia atrás pero reacio a ceder. Estoy desconcertado y termino de rodillas en el parking mirando si hay ejes de transmisión delanteros. Entonces me doy cuenta de que el ajuste del diferencial del AMG Dynamics está en “Avanzado”, y todavía quedan “Pro” y “Master”.
Selecciona “Master” y el viejo monstruo de derrapar regresa, con un par suave y una dirección relajada que brindan una experiencia casi en cámara lenta. Es una transformación asombrosa dado que se trata esencialmente de una calibración del diferencial sobre la marcha. El C63 sigue siendo muy competente en una carretera rápida –y seca– y me sorprende lo honesto que es con el M3, dada su antigüedad. Es fantástico.
Forza italia
El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio lucha más de lo esperado también. Su reciente actualización deja la dinámica y el tren motriz elogiados como estaban, con un V6 biturbo con 510 CV, caja automática de ocho velocidades, tracción trasera, y se resiste sabiamente a tomar un bisturí al estilo de Sophia Loren.
En cambio, se centra en agregar sistemas de asistencia al conductor y actualizar el infoentretenimiento.
El Alfa fluye por la carretera con verdadera delicadeza, gracias a una dirección sorprendentemente rápida y comunicativa claramente modelada en Ferrari, una calidad de conducción fluida y el V6 biturbo con su melodía afrutada y sofisticada que emana algunos ruidos del pasado por su escape.
No tiene la pegada del par abajo como el M3 o el C63, más bien es más como agitar una botella de champán y luego hacer estallar el corcho, pero hay mucha diversión en eso y, además, nada más en la prueba suena tan exótico y tan emocionante cuando estás girando a 6.500 rpm.
Recuerda también que el Alfa es más ligero con margen y, por lo tanto, es el rey de las apuestas en la relación peso-potencia a pesar de tener los mismos caballos. Lo sientes en la fuerza de su actuación y en cómo bailan, a través de las curvas, todas las yemas de los dedos y las puntas de los pies donde los demás se agarran y agarran.
Por lo tanto, el Alfa sigue siendo un automóvil increíblemente evocador para conducir por carreteras tan impresionantes como estas. Notarás que la cabina está centrada en el conductor con sus levas de cambio largas y delgadas fijadas a la columna de dirección y el botón de inicio en el volante, y las actualizaciones de información y entretenimiento realmente mejoran la propuesta de propiedad.
El audi va por su propio camino
Mientras que los otros tres apuntan a objetivos muy similares, el Audi RS4 abre su propio camino. El RS4 se actualizó hace poco más de un año y agrega una parrilla delantera más ancha inspirada en el RS6 y faros Led rediseñados para lucir mejor en un cuerpo definido por esos musculosos pasos de rueda ensanchados.
Pero no es una transformación radical, y sorprendentemente el V6 biturbo permanece vinculado a 450 CV y 600 Nm, por lo que está a la zaga de la competencia en alrededor de un 10%, al menos es apenas más pesado que el BMW M3, a pesar de la tracción total y la carrocería familiar.
Compra un RS4 si anhelas la madurez. Incluso el escape deportivo opcional no es el más ruidoso del cuarteto; en cambio, su canto tenue tiene una dulzura elegante de V6, y en realidad empuja con fuerza, con buena respuesta, rápidos cambios de marcha automáticos y un rango de potencia bastante amplio.
El ruido de la carretera está bien amortiguado, como también la dirección, bueno para la estabilidad, no tanto para la agilidad. Aparentemente, el 85% de la potencia puede ir hacia atrás, pero inicialmente no se siente así, controlado de una manera muy neutral sin mucha efervescencia. La menor potencia no le hace parecer menos rápido gracias a la presencia de la tracción quattro, pero este chasis podría soportar mucho más. Quizás para eso hay un RS6.
Cambiar el diferencial a Dynamic tiene un efecto sorprendentemente transformador, muy parecido al AMG. Aporta la sensación más atractiva del protagonismo de la rueda trasera exterior que lo impulsa a través de una curva y hace que la parte delantera se sienta más positiva: la rotación de la que hablan los pilotos de carreras.
Los compradores de un RS4 quieren algo sencillo pero reconocible a simple vista. Quieren versatilidad, calidad de construcción y refinamiento, y quieren rendimiento sin el riesgo de ser escupidos en la ladera de una montaña. Un cóctel potente para saborear, no de esos que te tumban en el primer trago.
Lo que está claro es que en un mundo repleto de SUV y donde nos quieren cobrar por cada kilómetro recorrido… las berlinas deportivas todavía tienen mucho que decir.