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Bajo la piel del Audi e-tron GT

Es interesante ver los dibujos técnicos para saber cómo se aloja la batería (que pesa unos 500 kg). La distribución de pesos está muy cercana al 50% en cada eje. La batería está formada por 33 módulos, cada uno de ellos compuestos por 12 celdas tipo bolsa. En el nivel inferior hay 30 módulos, y en la parte trasera hay un nivel elevado adicional con 3 módulos, que están situados bajo los asientos traseros. Entre las particularidades de la plataforma que usa la gama e-tron GT, está el hecho de contar con unos huecos rectangulares para los pies de los pasajeros traseros.

Respecto a la potencia total, es la suma de los dos motores que lleva, uno en cada eje. En el e-tron GT, el motor delantero rinde 175 kW (238 CV) y el trasero 320 kW (435 CV). Ambos mantienen una reserva de potencia disponible para situaciones de conducción extrema, por lo que la suma de las potencias individuales de los motores supera con creces la potencia total del sistema, que es de 350 kW (476 CV).

Usando el launch control la potencia total alcanza 530 CV durante 2,5 segundos en modo “boost”. En el caso de la versión más potente, el RS e-tron GT, el motor eléctrico delantero rinde lo mismo, 175 kW (238 CV), pero el motor trasero es más potente con 335 kW (456 CV). En este caso la potencia total es de 440 kW (598 CV), que en modo “boost” llega a 475 kW (646 CV).

e tron gt

Como se puede ver en las imágenes, en los dos ejes el motor eléctrico, la electrónica de potencia y la transmisión forman una unidad compacta. Respecto al funcionamiento sincronizado de los motores, normalmente funcionan ambos, salvo que el conductor elija el modo “Efficiency” y en ese caso se da prioridad a la tracción delantera.

Pero si hay poca adherencia o se le empieza a exigir más al coche, entra en acción la tracción trasera. La tracción se reparte entre los ejes de forma continua, completamente variable y en milésimas de segundo, mucho más rápido que con un sistema 4×4 mecánico.

Otro aspecto clave en este coche es la gestión térmica, fundamental para refrigerar o calentar los componentes de alta tensión incluyendo la batería. Así se previenen problemas de potencia debido a un calor excesivo. Usa cuatro circuitos de refrigeración independientes, que pueden interconectarse de forma flexible.

Si se le exige mucho de manera continuada, unas válvulas acoplan el circuito de refrigeración de la batería con el sistema de climatización del coche.

Las temperaturas óptimas de funcionamiento pueden variar según las circunstancias, tanto por la temperatura exterior como el modo de conducción seleccionado. En “Dynamic”, el sistema funciona al máximo rendimiento.

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