Aston Martin DBX, una guerra de tres frentes

El SUV de Aston Martin se convertirá, si todo va según lo planeado, en el vehículo más vendido de la marca, aumentando sus ventas por encima de las 10.000 unidades para el año 2021, el doble de automóviles que la firma vendió en 2017. Para hacerlo, debe ser lo suficientemente deseable para desviar a los compradores de este segmento, conscientes de los estándares ya conocidos de otros modelos, como el Porsche Cayenne, Bentley Bentayga y Lamborghini Urus. Tiene que tener un diseño convincente y dinámica de altas prestaciones para no diluir el atractivo que tiene Aston Martin, construido a partir la deportividad y el glamour que exudan todos sus modelos.

La plataforma del DBX forma parte de una nueva iniciativa para Aston, pero como sus hermanos superdeportivos de la gama, el SUV montará una estructura desarrollada casi en su totalidad por aluminio, así como el mismo bloque V8 biturbo de 4.0 litros, proporcionado por Mercedes.

También aparecerá en 2021 un SUV de Lagonda como buque insignia para la ofensiva eléctrica, año en el que Aston Martin culminaría su plan de lanzar al mercado 7 coches en 7 años, que comenzó por el DB11. El DBX entrará en producción el próximo invierno: entre ahora y entonces, las mentes más brillantes de Aston tienen mucho para seguir adelante.

Preguntas que el DBX debe contestar…

1-¿Puede conducirse como un verdadero Aston?

“No puedes desafiar las leyes de la física”, cuenta el ingeniero jefe de Aston Martin, Matt Becker, en una entrevista en exclusiva a CAR. “Para desarrollar un SUV necesitas ciertos sistemas para superar algunas propiedades físicas –como el centro de gravedad elevado, por ejemplo– y hacer que gire como un Aston”. Para llegar a tal fin, el DBX ha adoptado un sistema de suspensión neumática calibrada, barras estabilizadoras alimentadas por una batería de 48 V y un diferencial eléctrico. Becker explica que el reajuste de esos sistemas interactivos han dado lugar al carácter deportivo del SUV –cuánto par tiene que enviarse a las ruedas traseras, por ejemplo–. Al respecto, se espera que el DBX tenga el eje trasero vivo.

Becker afirma que el software de antivuelco activo solo tiene nueve sistemas diferentes para elegir. “He trabajado anteriormente en otros SUV, en proyectos de consultoría en Lotus Engineering, pero admitiré libremente que su nivel de complejidad era mucho menor que ahora”. Si bien Mercedes es un socio técnico, e inevitablemente habrá componentes de la firma germana en el DBX, particularmente en sus dispositivos multimedia y de conmutación. Becker nos cuenta que Mercedes “no está realmente involucrado” en el desarrollo del DBX.

Mientras que el prototipo que puedes ver en las fotos es 100% Aston, ha habido otras “mulas” basadas en modelos Mercedes. “Hemos realizado una gran cantidad de trabajos de simulación para asegurarnos de que las decisiones de ingeniería que tomamos sean las correctas”, dice Becker, “pero también hemos hecho mucho desarrollo físico, todavía necesitas una mano humana”.

Estas manos humanas darán forma al dinamismo del DBX en el centro de desarrollo de Aston Martin, en Silverstone, así como en varios climas, desafiando todo tipo de condiciones y temperaturas. En el momento que redactamos esto, un DBX está pasando una prueba de control de estabilidad, poniendo a prueba los neumáticos en la nevada Suecia; otros se dirigirán en breve a la Autobahn alemana, así como surcar el “Infierno Verde” de Nürburgring. Todavía no sabemos el tiempo de la vuelta rápida…

2-¿Lucirá un diseño como un auténtico Aston Martin?

“El coche de la imagen es un prototipo nivel M1”, nos cuenta Becker –su esqueleto es el correcto, pero la carrocería que lo recubre todavía no está ni cerca de ser de producción–. “Muchos elementos todavía están pendientes de revisión. Su gran parrilla se verá un poco diferente en la variante de producción, y las luces traseras que equipa en el prototipo son un recurso provisional. Pero muchos de los puntos “sensibles” son visibles: el vidrio trasero inclinado, los anchos hombros traseros…

Aston Martin mostró el DBX crossover Concept en el Salón de Ginebra en 2015. En ese momento presentaba un diseño estilo cupé que era una declaración de intenciones en lugar de una muestra clara de lo que sería la variante de producción. El DBX final tendrá cinco puertas con unas proporciones típicas de un SUV, pero rodeado por superficies que desafían a todo lo visto en el segmento. Nadie ha visto la carrocería final, excepto la gente que trabaja para la compañía.

Será el Aston Martin más espacioso jamás fabricado, así como el que mejor subirá cumbres, con una estructura de la cabina totalmente diferente frente a los GT de la firma. También tendrá el mayor nivel de comodidad hasta la fecha. “Muchos de nuestros esfuerzos están enfocado en mejorar la ergonomía interior”, afirma Becker.

3-¿Puede salir fuera del asfalto?

Se trata del primer Aston Martin con tracción a las cuatro ruedas, a pesar de que la mayoría de sus clientes quizás no llegarán a pisar la tierra, pero sin embargo debe estar preparado para ello.

“La envolvente dinámica de los SUV modernos y sus capacidades es enorme”, dice Becker. “Sport Utility Vehicle; tienen que ser capaces de dar una vuelta en Nordschleife, subir a los Alpes y hacer las tareas diarias sin despeinarse, los llaman SUV por algo”.

“El uso fuera de la carretera fue desarrollado a la par que el diseño del DBX. Por supuesto, no estamos tratando de convertirlo en un Defender o un Discovery, sino en un nivel comparable a un Porsche Cayenne, por ejemplo. Necesita sentirse como un Aston”.

En ese frente, ¿cómo hacer malabarismos entre los deseos de los compradores de SUV por los asientos elevados y la posición baja de conducción que siempre ha caracterizado a los Aston? “Hemos investigado mucho. Range Rover y Land Rover tienen una posición de conducción demasiado elevada, cosa que no estamos buscando. Queremos estar frente al Cayenne”.

“Se podrá cambiar entre diferentes modos de conducción incluyendo parámetros orientados para circular en terreno off-road, junto con aquellos más enfocados en las prestaciones deportivas”, explica Becker. La entrega de par y la calibración del ESP se ajustarán tanto para la conducción en tierra como para el asfalto a alta velocidad. “Todavía estamos en una fase inicial en ese aspecto. Este es nuestro primer SUV y trabajaremos muy duro”, afirmó Becker. “Hay muchos más modos de conducción por considerar y por refinar, pero también podremos más de una personalidad única al coche”.