La fórmula del éxito: Alfa Romeo Giulia, Audi A4 y Jaguar XE

Después de la tormenta llega la calma, y cuando el espectacular sonido del V6 turbo de origen Ferrari del Alfa Giulia QV nos dijo adiós, había puesto contra las cuerdas al BMW M3 y al Mercedes C63 AMG, convirtiéndose en la opción más carismática del trío, toda una victoria para Alfa. Pero aunque el QV fuera la primera versión lanzada por la marca, el verdadero éxito del Giulia está en el sector premium diésel, donde realmente se hacen las ventas, llega el volumen y la rentabilidad, se dinamiza la red comercial y se ven coches en la calle. Por increíble que parezca, es mucho más fácil hacer el QV que el diésel. En el primero, si tiene motor, prestaciones, dinámica y carisma, podemos perdonar otras faltas. En el diésel, con un mercado lleno de compras de empresa, hay que hacer un coche que consuma poco, que cumpla con las emisiones, que evite pagar el impuesto de matriculación y que tenga un interior que sea capaz de entusiasmar al cliente.

Solo después de todo esto influirá que tenga un chasis más o menos dinámico. Esta es la formula maestra del Audi A4, el modelo líder de ventas en Europa y que no ha necesitado ni siquiera la tracción trasera para convencer año tras año. Para Alfa la cosa es distinta. La marca canceló el Giulia de tracción delantera para diseñar una nueva plataforma cuya única ventaja es un mayor placer al volante. Con la tracción trasera el Giulia ha sido capaz de retar a BMW y Mercedes en el terreno deportivo, pero ¿qué pasa con las berlinas diésel? Viajamos a las mejores carreteras de Italia con el líder del sector, el nuevo Audi A4, y con otro rival que utiliza la fórmula de eficiencia y deportividad del Alfa, el Jaguar XE, para comprobar si las cualidades de la berlina italiana en su versión anima da por gasóleo son suficientes para convencernos.

Alfa ofrece un Giulia diésel de 150 CV, pero aquí tenemos la versión de 180 CV, con 2.2 litros, en acabado Super y con cambio automático de ocho marchas. Con un precio de 37.363 euros, la tarifa es razonable para un coche bien equipado, y aunque tiene una larga lista de opciones –el Pack Performance, por 2.400 euros, añade diferencial trasero, suspensión de dureza regulable y las bonitas levas del cambio–, no es tan extensa ni tan cara como la del Audi A4 2.0 TDI 190 CV. También hay un A4 de 150 CV, pero el 190 CV será el más demandado por los que den prioridad a la conducción dinámica, así como el cambio automático. Por 40.210 su tarifa es mayor que la del Alfa, y hay que sumar el Pack Sport Edition (2.440 euros) y el kit S-Line (1.215 euros) para tener una imagen y comportamiento más deportivos. En total, más de 44.000 euros.

El Jaguar estrena motor diésel, pero es similar al anterior, con dos litros con versiones de 163 o 180 CV. El acabado R-Sport es el más indicado para los que buscan sensaciones, y equipa el mismo cambio automático ZF del Alfa Romeo. El precio base es de 43.827 euros. El Alfa es el más barato, pero no cuenta con un acabado deportivo como el de sus rivales.

SE ACABARON LAS PRESENTACIONES

 

El diseño del Giulia le da un aire a las nuevas berlinas de Maserati, especialmente el Ghibli, pero cuando abrimos la puerta no encontramos las bonitas puertas sin marco del lujoso italiano, sino una puerta convencional que nos dirige a un original interior. La primera impresión es buena, con un excelente volante, unas levas del cambio mejores que las de muchos supercoches y un buen diseño general. Si miramos en detalle ya no nos fascina tanto. El acabado en madera chirría un poco, la pantalla no tiene la nitidez que esperábamos y la palanca central del cambio no tiene buen tacto. Lo compensa con otras cosas que nos encantan, como el botón de arranque en el volante a lo Ferrari.

El cambio es excelente y el Alfa empieza a moverse con rapidez. Con 180 CV el Giulia tiene el mayor par motor gracias a su mayor cilindrada, y acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos, por 7,2 del Audi y 7,8 del Jaguar. Tras dejar la autostrada –cuanto más viajamos más apreciamos las infraestructuras españolas– donde el Audi nos ha dado una lección de silencio y eficacia, hacemos una parada para tomar un café –este sí, mucho mejor que el de España– antes de entrar en el parque nacional Grand Paradisso, en el norte de Italia.

El Giulia tiene una gran belleza, sensuales curvas y las proporciones que se esperan de un Alfa Romeo, no es nada germánico y tiene unas bonitas llantas, en este caso de 18 pulgadas. El XE, sin embargo, es demasiado alemán en algunas de sus formas y demasiado poco Jaguar en otras. El Audi es atractivo y claramente Audi, pero la marca ha perdido la capacidad de sorprender, y su diseño es ahora una evolución de lo conocido que te obliga a mirar dos veces antes de reconocer el nuevo modelo.

PASEN Y VEAN

Cuando entramos al interior del Audi se apagan las dudas. Nadie es capaz de igualar la calidad del A4. Se nota que es el más robusto, el más moderno y el más satisfactorio en cada detalle. La pantalla multimedia, por ejemplo, brilla como las de los mejores teléfonos móviles, está perfectamente ubicada, tiene un tamaño en proporción con el cuadro de mandos y, aunque no es táctil, se maneja bien desde el mando central rotatorio con “atajos” o con las órdenes vocales. Si además equipamos el virtual cockpit, estaremos en un coche una generación por delante de sus rivales en cuanto a diseño y tecnología.

El Alfa aguanta el tipo, ya que sus relojes son una belleza y el ambiente general, muy premium. El Jaguar en este caso pierde la batalla, y si el primer día el interior del XE nos pareció sofisticado y original, la llegada de nuevos rivales hace casi necesaria una actualización, y además tiene menos espacio interior y maletero. Todo esto se olvida cuando tomamos el volante. Desde los primeros metros el XE desmiente su ficha técnica y se siente ágil y ligero. El aluminio hace que el centro de gravedad esté más bajo y el peso mejor distribuido, así que el Jaguar enlaza las curvas con una precisión meritoria. El motor empuja con fuerza en su tramo intermedio de revoluciones –el que más usamos, al fin y al cabo– y las suspensiones absorben un bache tras otro con una precisión destacable.

A veces olvidamos que Jaguar es un fabricante de berlinas deportivas, y este XE lo demuestra con una precisión impropia de una berlina diésel. No sabemos si tendremos muchos ratos para disfrutar conduciendo solos al volante pero, si los tenemos, este es sin duda el coche más adecuado. Subimos al Alfa. Su chasis tiene suspensiones de doble brazo en ambos ejes y una dirección muy rápida. Pero a pesar de un chasis ligero y bien diseñado, el Giulia no alcanza el nivel de agilidad que tiene el Jaguar. Tampoco el motor, al que no le gusta mucho subir de vueltas, es tan eficaz en conducción deportiva, y aunque usemos el cambio en modo manual con las excelentes levas, su rendimiento no es superior al del modo “Dynamic” del mando DNA. El Giulia diésel no parece pensado para sorprendernos en una carretera de curvas, sino para dar lo mejor de sí en largos viajes en vías rápidas.

¿TIRAS O EMPUJAS?

 

Nos subimos de nuevo en el Audi, justo en uno de los puertos más difíciles del recorrido. El A4 tiene buen tirón para subir sacando su máximo rendimiento, tiene una gran visibilidad y, a pesar de la tracción delantera, es un coche que se inscribe bien en las curvas, al menos con la suspensión S-Line, más rígida, de menor recorrido y con menor balanceo de la carrocería. El motor es potente, y el cambio de doble embrague, preciso y veloz, pero no es emocionante, apenas altera tu pulso y no te invita, a pesar de su eficacia, a enlazar una curva con otra como lo hace el Alfa, y no digamos el Jaguar.