VW Golf R, Mercedes-AMG A35 y Honda Civic Type R: Nacidos para la gloria

Conozco al VW Golf R como la palma de mi mano. El segmento hatchback siempre ha llamado mi atención; su competencia es tan feroz que ha generado modelos tan perfectos que, año tras año, veo cada vez más difícil mejorar sus prestaciones. Y más si hablamos de variantes deportivas, como las que no acompañan hoy. Dos frentes abiertos desde Alemania y uno desde el lejano Japón.

Por la carretera me hallo con el Mercedes-AMG A35, con el que es pan comido trazar las sucesivas curvas a una velocidad inusitada. La tracción es altísima; su potencia muy lineal y su comportamiento muy equilibrado.

A su lado descansa el compacto de “ojos rasgados”; el Honda Civic Type R luce una de las estéticas más agresivas que hemos visto desde hace años, tiene una personalidad única. Sin embargo, nada más subirte, entre los asientos del Mercedes y los del Honda hay un salto importante.

Llegan las primeras curvas

En las primeras curvas te aproximas con cuidado, pensando quizá que si empujas demasiado fuerte aparezca el tan temido subviraje. Empezamos siendo gentiles de algún modo con la entrega del motor de cuatro cilindros de 306 CV. Sin embargo, pronto compruebas que el A35 no requiere sutileza alguna.

Desactivo el control de estabilidad, cambio el modo a “Sport +” y simplemente salgo disparado como un cohete y esgrimo trazadas sin gentilezas. Todo irá bien, te lo prometo. El eje delantero es bastante fiel, aguantando incluso cuando estás convencido de que estas frenando demasiado fuerte. Pero incluso puedes acelerar antes de lo que te esperas.

La tracción siempre estará ahí para describir trayectorias eléctricas, rápidas, cerradas. Buffet libre, coge lo que quieras. A pesar de ello, es verdad que el A35 presenta un comportamiento en curvas rápidas no tan bueno, ya que tienes la sensación de que vas demasiado alto, y las inercias se presentan de forma menos deportiva.

Sin embargo, no hay duda sobre su agarre, ni el hecho de que el Civic, a pesar de ser ligero, puro y más deportivo, no puede con el A35. En la frenada en el inicio de giro, el japonés se aleja unos metros del Mercedes.

Pero cada vez que hundo el pie en el A35, la tracción a las cuatro ruedas me recuerda que no se necesita mucha potencia, sino saber cómo transmitir la que se tiene al suelo de la manera más eficiente posible.

En aceleraciones, el germano deja un coche de distancia con el Civic; además, que cuando conoces al A35, no dudas ni por un momento en apretar el acelerador antes que nadie, confiando en que la motricidad y la increíble gestión de su diferencial hará maravillas para que siempre veas al morro del Civic a través del retrovisor.

Es muy rápido este A35

Bendecido con un motor y chasis capaces de que ir a velocidades altas parezca un juego de niños. Su diseño ha madurado, luciendo una elegancia que inserta deportividad aquí y allá con el mayor mimo posible –ese alerón trasero opcional; un toque racing aceptable–, así como un interior que simplemente es el mejor del segmento.

Tecnología de nave espacial condensada en una carrocería que no llega a los 4,5 metros de largo. Un coche diseñado para jóvenes adultos que dejan atrás esa ansia de excentricidades y apuestan por algo más sobrio en apariencia, pero que dentro tiene más pimienta de lo que aparenta. ¿El precio también ha crecido? Tal cual lo equipamos nosotros se iría por encima de los 58.000 euros.

Es sin duda una máquina cara de adquirir, pero es innegable su despliegue tecnológico. Su precio no solo se justifica con un enfoque más deportivo, sino que elementos como su sistema de infoentretenimiento con navegación de realidad aumentada echa un capote a su favor.

En comparación con el que monta el Honda, el MBUX –con pantalla táctil de 10 pulgadas– sería equivalente a el telescopio Hubble –en términos de desarrollo tecnológico–, mientras que el del Civic sería unos simples prismáticos.

Tan avanzado es que diciendo “Hey, Mercedes”, activarás la Inteligencia Artificial que reside dentro del sistema para realizar distintas tareas como cambiar la temperatura de la climatización –con comandos como “Mercedes, tengo frío”– o establecer el destino en la navegación.
También es versátil este Mercedes.

En modo “Confort” es tan fácil de llevar como un hatchback convencional, con una dirección que se vuelve más blanda y, por tanto, más fácil de manejar en el día a día, así como una respuesta del acelerador más perezosa para mejorar el tacto y entregar siempre la potencia necesaria para que el empuje siempre sea muy suave y lineal.

Puedes utilizarlo como coche de diario, sin duda. Sin embargo, debajo de esa apariencia sobria se esconde un rendimiento digno de la insignia AMG. Sin embargo, no es tan divertido de conducir como el Honda ni tan eficaz como el todopoderoso VW. Cambiemos de coche.

Honda Civic Type R

La primera excusa por la que descorchar el champán al subirte en el Type R es en esa jugosa conjugación de transmisión manual de seis velocidades y pedales deportivos en aluminio. Antes incluso de encenderlo ya me imagino realizando el movimiento coreografiado de pie en el embrague, mano en el cambio.

Ese pomo realizado en aluminio saca tu primera sonrisa del día –quizá no entendida por tu copiloto, que pensará que eres un poco raro–. Pero tú sabes que estos modelos están en peligro de extinción, y ya el mero hecho de verte rodeado de un coche tan puro, eriza el vello.

Quizás te haga mucho hincapié en la caja de cambios, pero es sencillamente uno de los mejores cambios de este tipo que puedes encontrar, casi te diría que la sensación al cambiar es parecida a la que te puedes encontrar en el 911 R –salvando las distancias–, aunque por una fracción del precio del mismo.

Además, gracias a este, hacen que los 320 CV de su motor VTEC de 2.0 litros se transmitan al eje delantero de forma sencilla. No tiene sistema de tracción total porque Honda no quería añadir mucho peso al nuevo Type R, ya que ahorra unos 200 kg frente al A35 o el VW Golf R, así como tampoco aumentar su coste –es el más barato de la comparativa, pero el más potente.

El alerón y los frenos ayudan

Me abalanzo en las curvas como un animal, su permisividad es alta, y aunque entre “pasado” en una curva, los frenos Brembo te echarán un cable siempre que no los calientes. Así como el nuevo alerón trasero, que pegará el eje trasero al suelo como si las ruedas tuvieran Super Glue.

En este punto conviene recordar que la generación anterior era bastante nerviosa a la hora de ejecutar frenadas bruscas, el eje bailaba como la cola de un serpiente de cascabel; por suerte, eso ha pasado a la historia.

Los asientos son soberbios, con un gran soporte lateral y muy mullidos. Casi te abrazaran, y no dejarán que te muevas un ápice al trazar agresivamente. Te sientas muy bajo, a pocos centímetros del suelo, pero de forma confortable. Puede que la apariencia del volante tenga margen de mejora, pero la dirección es mucho más comunicativa que la del A35.

Mientras no vayas en modo “Confort”, la respuesta del acelerador es casi inmediata y, en modo “+R”, instantánea. Cuanto más empujes, mejor irá el Type R. La forma en la que se combinan su motor y el perfecto equilibrio de su chasis desafiarán a tus creencias. No hay balanceo perceptible, así como subviraje alguno –muy bruto tienes que ser para que aparezca–.

Estás tan enfocado en su directa y precisa dirección que apenas te acuerdas de que el eje trasero sigue las órdenes del delantero, de la misma forma que un piloto de motocross se preocupa de lo que hace su rueda delantera, mientras que deja a la trasera al libre albedrío.

En la frontera de las 7.000 revoluciones

Todo esto mientras el motor, más potente y sin menos carga de la que tirar, te eleva hasta el noveno cielo con un empuje lineal que no para hasta llegar a la frontera de las 7.000 vueltas.

El Type R, aunque sea el más enfocado a esgrimir sensaciones deportivas, sigue siendo un coche terrenal, el cual muestra un amplio abanico de ayudas a la conducción, como el asistente de carril o el control de crucero adaptativo.

Tiene un gran espacio para las piernas de los ocupantes traseros, aunque es más ruidoso en carretera que los alemanes, y dentro es el que se siente más barato –y lo es–.

Por fuera te puede gustar o no, pero lo cierto es que si el Type R fuera una fracción de bello de cómo es al sentarse tras del volante, sería incluso más bonito que un Miura.

Otra cosa que tampoco tiene mucha lógica, y es que el diseño ha sido pensado para gente joven, pero dudo mucho que alguien inferior a 35 años pueda gastarse los casi 40.000 euros que tienes que poner sobre la mesa para que descanse en tu garaje. Buena idea, pero su ejecución no es tan brillante.

Volkswagen Golf R

Muchos son los Golf que salen de la cadena de producción, con un color blanco y van a trabajar como caballos medievales por un tiempo. Otros les instalan un motor modesto, el cual muy pocas veces visitará un régimen superior a las 3.000 vueltas. Otros pocos afortunados se convierten en VW Golf R…

Alejándose del apellido GTI, el VW Golf R llega con motricidad a las cuatro ruedas y 300 CV, dando lugar a un ratio de peso-potencia similar al A35. Sin embargo, nuestra variante Mk 7.5 del VW Golf R no es una al uso.

Esta unidad monta el paquete R Performance, que incluye llantas de 19″, discos más deportivos, spoiler más agresivo, amortiguadores adaptativos y los escapes de titanio de Akrapovic. Los cuales quitan 7 kg al coche y 4.000 euros a tu cartera–.

En total, nuestra unidad supera con creces los 50.000 euros. Sin embargo, cuando te subes en el VW Golf R la cuestión económica pasa a un segundo plano, y trazar curvas como si no hubiera un mañana se convierte en tu prioridad.

Muy efectivo en toda circunstancia

“Volando” sobre la misma carretera por la que he pasado con el A35, el VW Golf R se nota mucho más rápido durante y después de las curvas. Si decíamos que el AMG destacaba por su tracción, el R nos deja boquiabiertos con la efectividad del siempre fiel cambio DSG.

Es, sin duda, una de las mejores transmisiones automáticas de doble embrague que puedes comprar. Muy rápida en modo manual cuando nos atrevemos a poner modo “Sport”, vemos que todos sus sistemas se ponen en modo “ataque”. Se transforma completamente, un coche que en apariencia también es relativamente discreto esconde debajo de su piel un auténtico compacto de carreras para la calle.

Su paso por curva te quita el aliento; su tracción recoloca tus ojos en sus órbitas, no tiene rival. Es tan fácil de llevar a un ritmo elevado que llega incluso a ser peligroso, porque nos creemos mejores pilotos de lo que somos.

De hecho, a pesar de ser un coche de tracción a las cuatro ruedas, la trasera se insinúa si juega demasiado brusco. Es muy placentero explorar sus límites. Cualquier obstáculo que tengas delante de ti, e independientemente del entusiasmo que desbordes sobre el pie derecho, nunca sentirás que estás en peligro.

Su dirección es la más directa de la comparativa, muy similar a la que ya monta de serie la variante GTI, pero un poco más afilada. Su interior tiene materiales de calidad y todo está muy bien construido. Quizás no sea tan radical como el Mercedes, pero sigue siendo igual de efectivo. Un coche redondo que del que ya conocemos su octava generación (aquí toda la info), aunque el VW Golf R todavía demuestra que está en plena forma.

Conclusiones

Por tanto, el Civic se desmarca como aquel que elegiríamos si fuera única y exclusivamente emociones al volante lo que buscamos. Los acabados y su sistema de infoentretenimiento quedan eclipsados por las sensaciones que desprenden su mecánica de 320 CV.

Si quieres calidades en materiales, ve directo al AMG; tiene el mejor interior de la comparativa, la mejor tecnología, pero peca de ser algo “soso” en ciertos aspectos.

En cambio, con el VW Golf R no te equivocas; dentro de él sabes que los males no existen. Su melodía –firmada por Akrapovic– es angelical; su dirección divina. Hay una frase que dice: “Solo sabrás que te has comprado el coche adecuado cuando te gires a mirarlo al alejarte de él”; mi corazón se decanta por los R, pero solo hay uno que me llevaría a casa, y a este no le gusta el sushi…