Vuelve el rombo: atento a los modelos de Renault del presente y del futuro

La marca francesa ya está poniendo en marcha su plan estratégico “Renaulution”, con modelos tan sugerentes como los que ocupan estas páginas. El híbrido Austral ya es toda una realidad, pero lo mejor está por venir.

La reacción al ver estos sugerentes prototipos no puede ser más positiva. El renacido Renault 5 tiene una cara más linda que la de Hello Kitty, su pintura amarilla es chispeante y sus diminutas dimensiones, pero con proporciones musculosas, desencadenan una ola de deseo en quienes lo admiran. Algo parecido pasa con el Renault 4Ever Trophy. Al fin y al cabo, ambos comparten la misma filosofía: extraer del catálogo clásico de Renault sus modelos más populares y reinventarlos. Eso sí, la ejecución es muy diferente: mientras que el 5 es muy fiel al clásico, el 4 rompe con todos los moldes.

Estos dos modelos son vitales para la marca, ya que representan la nueva ola de pequeños Renault eléctricos. La versión de producción del 5 estará en los concesionarios en 2024, y el 4 llegará el año siguiente. 

“Lo bueno del 5 es que rezuma carácter, tiene alma”, nos dice Laurens van den Acker, vicepresidente de diseño del Grupo Renault. En general, la percepción que el público tiene del diseño de los eléctricos es que deben ser “fríos y limpios, como un electrodoméstico, o como el casco de Darth Vader en Star Wars”. Los diseñadores de automóviles pueden caer en un círculo vicioso al querer cumplir con esos prejuicios. “El 5 es fresco porque no hace esto. Abarca una época en que los automóviles tenían un carácter real. Es moderno, aunque está inspirado en el pasado”.

El 5 original llegó en 1972. Era un compacto de 3,5 metros de largo, con motores de cuatro cilindros montados longitudinalmente, que propulsaban las ruedas delanteras –mecánica compartida con el Renault 4–. En una época antes de que los compactos de tracción delantera poblaran todas las calles, cuando el Ford Fiesta y el VW Polo aún no existían, el Renault 5 fue todo un pionero.

Los orígenes son evidentes si observamos el prototipo 5. El pilar trasero en forma de L, el contorno de las ventanas laterales y los faros delanteros mordisqueando el alerón delantero; la silueta básica, las superficies limpias y los elementos clave están presentes, sin ningún género de duda.

Pero no son idénticos. El equipo de diseño peinó el archivo en busca de planos y otros documentos para mapear con precisión los detalles del 5 original. Luego emprendieron una misión para proyectarlos en la nueva huella, modificando su tamaño y forma, e inyectando elementos modernos. Un buen ejemplo son las luces delanteras. Se conserva la forma de los faros cuadrados originales del 5, pero como luces de circulación diurna en la parte inferior del parachoques. Los nuevos pilotos son alargadas y más trapezoidales, para reflejar la mayor circunferencia del nuevo modelo, con un toque moderno, proveniente de una fila de led en forma de boomerang.

“Las proporciones gruesas son perfectas, gracias a una relación armoniosa entre el diámetro de la rueda y la altura, y un gran equilibrio entre ancho y alto”, nos dice el director de diseño de Renault, Gilles Vidal. “Mejoramos esas proporciones con los hombros y los pasos de rueda esculpidos, especialmente los traseros, inspirados en los 5 Turbo”. Las llantas, desplazadas hacia afuera en cada esquina, son de 19 pulgadas.

“La idea es poner en producción este diseño exactamente, o incluso mejor, si podemos”, afirma el jefe de diseño. Mantener el techo bajo es un desafío para los coches eléctricos, que tienen que llevar la batería en el piso, y Vidal admite que la versión de producción del 5 será más alta y más estrecha –medirá un poco más que un Mini de tres puertas–. “Pero nuestras proporciones son mejores que las de la competencia”, agrega.

Las luces traseras envolventes, con sus tiras led rojas brillantes apiladas, estarán en el coche final, pero el techo de tela, clara inspiración de los años 70, solo estará en el prototipo. No obstante, en Renault están explorando formas de ofrecer esquemas de color de dos tonos. Los diseñadores de Renault llevan tiempo pensando en traer de vuelta el 5, pero inicialmente los ejecutivos rechazaron su propuesta. Hasta que, en julio de 2020, Luca de Meo, el exjefe de la marca Fiat, quien lideró el renacimiento del 500 y luego dirigió Seat, se convirtió en director general del Grupo Renault. Vio el modelo en el estudio de diseño, y seis meses después presentó el prototipo 5 como parte de su plan Renaulution, asegurando que revivir un auto de culto del pasado “puede encender un fuego bajo una marca”.

A por el espacio del Twingo y el Zoe

Si toda va según lo previsto, los precios del 4 y el 5 oscilarán entre los 20.000 y 25.000 euros.

El trabajo del 5 será reemplazar al automóvil urbano Twingo y al superminieléctrico Zoe, con un precio inicial de entre 20.000 y 25.000 euros. “Es un muy buen precio”, nos dice el jefe de ingeniería Gilles Le Borgne. La plataforma CMF-B EV, que será utilizada por el 5, el 4 y el reemplazo eléctrico del Micra de Nissan, es un ingrediente fundamental. Los componentes que no son propios de vehículos eléctricos, como los ejes, la calefacción y la ventilación, también se comparten con los pequeños automóviles de gasolina de Renault, Nissan y Dacia. Un volumen previsto de tres millones de unidades al año en 2025 proporcionará grandes economías de escala. La plataforma para vehículos eléctricos tiene una parte inferior a medida para alojar las baterías de níquel-manganeso-cobalto; habrá opciones de 40 y 52 kWh, y con la más potente se podrá recorrer 400 km sin problemas.

“Con el 5, queremos un automóvil urbano muy ágil”, dice Le Borgne; “para lograrlo, debíamos limitar la distancia entre ejes del automóvil, por eso mide 3,92 metros de largo”. El 5 montará un motor eléctrico de 100kW (136 CV) para girar el eje delantero. Es un motor síncrono excitado eléctricamente, diseñado por Renault, que no utiliza materiales raros, con bobinas de cobre que reemplazan a los imanes y, por lo tanto, reducen el impacto ambiental. Las bobinas ayudan a Renault a controlar la corriente en el rotor giratorio para conservar energía; es particularmente eficiente a altas velocidades. Pero 100kW no serán suficientes para la versión Alpine del R5. “Para aumentar el rendimiento, podemos instalar el motor de la plataforma CMF-EV [que sustenta el Megane E-Tech y el Nissan Ariya]. Eso serían 160kW [215 CV]”, dice Le Borgne. “Por supuesto, esta versión no tendrá la misma autonomía, pero así es la vida”.

Hora de cambiar de coche

El Renault 4 de producción utilizará el mismo hardware, aunque será un poco más largo, ya que el 4Ever Trophy mide 4,06 metros, como un Clio. El prototipo tiene una batería de 40kWh, monta un motor único de 136 CV en el frontal y parece sacado de Mad Max. “Hemos transformado el 4 en un especial de rally-raid”, nos dice Vidal. “Partes del concepto son casi exactamente el automóvil de producción: toda la carrocería plateada y el espacio de la cabina”. Si bien el 4 original, de 3,66 metros de largo, fue el primer hatchback de gran volumen del mundo, su silueta de los años 60, con ese largo frontal para albergar el cuatro cilindros longitudinal, seguido de un habitáculo rechoncho para pasajeros, está a un mundo de distancia de las plataformas y proporciones de hoy.

“El Renault 4 no era atractivo. Hemos conseguido mantener su espíritu y hacer que se vea genial”, L. van den Acker

“Para ser honesto, el Renault 4 no es un automóvil muy atractivo, no es Sophia Loren”, dice van den Acker. “Nadie los compró porque fueran coches geniales, sino porque eran súper prácticos. Así que necesitábamos encontrar una manera de mantener ese espíritu, y hacer que se viera genial; especialmente, porque los automóviles eléctricos no son baratos”.

Inevitablemente, eso significaba reencarnar al 4 como un SUV de la época. Y se necesitará un experto en ‘cuatrolatas’ para detectar algunas señales de diseño comunes, pero están ahí. El capó horizontal, la línea curva del techo y el portón trasero vertical reflejan la silueta del original. La ventana trapezoidal sobre la rueda trasera es probablemente el enlace más obvio, junto con el particular frontal. Las lámparas circulares gemelas se acomodan dentro de un panel negro y el contorno de las luces traseras led del 4Ever insinúa los pilotos posteriores de tres cápsulas del original.

“Con todos estos detalles, muchas personas reconocerán el Renault 4 a primera vista”, dice Vidal. “Pero el ejercicio es más complicado que en el 5, obviamente”. Una idea histórica sorprendente que exploró su equipo fue el uso de pasos de rueda asimétricos, pero estos parecían extraños, y se descartaron rápidamente.

Renault necesita que el 4 sea un éxito comercial, una de las razones por las que es un SUV pequeño. “[El 4] será bastante cuadrado, muy habitable, y el interior será muy modular. La boca de carga del maletero será muy baja para facilitar el acceso. Esta función lo convertirá en un verdadero Renault 4”, dice Vidal.

Su aspecto favorito del concepto es el rendimiento aerodinámico de la parte trasera, a pesar de las superficies redondeadas con poca capacidad obvia para tropezar en el aire; el sobresaliente alerón, la ventana trasera y las luces se combinan para brindar, sutilmente, una buena gestión del aire. Todo, una vez que el enorme portaequipajes, los pasos de rueda exteriores, las barras del capó para transportar carga y la pala trasera se envíen al desguace de prototipos, por supuesto. Otra hermosa fantasía son los compresores integrados en las llantas de 19”, que permiten al conductor desinflar los neumáticos para aumentar la superficie de contacto en terrenos difíciles y luego volver a inflarlos. 

Entonces, ¿son estos Renault posmodernos un signo de inercia creativa? Quizás más un signo de imperativo comercial: la marca necesita algunos éxitos. Y si Renault hubiera mantenido la insignia 5 y la hubiera evolucionado suavemente, según el enfoque del Golf de Volkswagen, es fácil imaginar que desembocaría en el prototipo que vemos ante nosotros.

Puede que con el Renault 4 también hubiera pasado lo mismo: este práctico automóvil bien podría haberse transformado de hatchback a crossover para preservar su funcionalidad y atractivo. Pero obviamente no es reconocible como un Quatrelle, por lo que tendrá dificultades para negociar con el entusiasmo de un público nostálgico por los modelos revival como el Mini, Fiat 500, VW ID. Buzz o el propio Renault 5.

No obstante, Vidal promete que el juego de la regeneración no se interpondrá en el camino del progreso. “Estos dos proyectos son solo una pequeña parte de lo que hacemos en el estudio. El Scenic Vision saldrá muy pronto,  y es uno de un montón de automóviles que lanzaremos para 2025. Y ya estamos trabajando en la gama ‘27-32’, el futuro del futuro. Irá mucho más lejos en términos de habitáculo, diseño exterior, conceptos externos y siluetas. Por todo ello, los Renault 4 y 5 nos llevarán de vuelta al futuro.

Bienvenidos al presente

Mientras todo eso ocurre Renault no se detiene, y ya ha presentado en sociedad el Austral, otra de las piezas angulares de su plan estratégico Renaulution. Este modelo SUV busca conquistar el segmento C del mercado, tarea que ya iniciaron con el Arkana y sus más de 40.000 unidades vendidas.

Este vehículo, producido en España en la planta de Palencia, se trata del primero diseñado sobre la plataforma CMF-CD de tercera generación, fruto de la alianza entre Renault y Nissan. Esta le permite incorporar llantas de hasta 20 pulgadas y disponer de una gran habitabilidad interior. Y es que, dependiendo de la versión, las banquetas traseras se desplazan hasta 16 cm, lo que permite obtener un significativo espacio adicional en el maletero o un mayor espacio para las piernas de los pasajeros traseros.

A los acabados habituales, equilibre, techno e iconic, se incorpora como novedad la versión Esprit Alpine, un acabado exclusivo, elegante y, sobre todo, deportivo. Cuenta con detalles en los reposacabezas tapizados en alcántara, las alfombrillas, las puertas, las costuras o la carrocería en color gris pizarra satinado, entre otros.

En España, el Austral está disponible con dos motorizaciones: gasolina mild hybrid de 12V de cuatro cilindros (140 o 160 CV) y E-tech full hybrid 400V. Este último tiene un arranque 100% eléctrico, y puede tener una potencia de 160 o 200 CV. 

Ambas opciones cuentan con el sistema 4CONTROL advanced, que permite el giro de las ruedas traseras, y que hacen a este coche igual de ágil y estable que cualquier compacto urbano, como el Clio o el Captur. Este nuevo SUV también cuenta con muchas innovaciones tecnológicas, ya que sus amplias pantallas están conectadas con Google, por lo que descargan actualizaciones de manera regular. Además, con la tecnología MULTI-SENSE, el conductor puede elegir entre varios modos de conducción y personalizar aspectos como la dureza del volante, la iluminación del habitáculo o la reactividad del motor. 

En España, una de cada tres personas que adquiere un vehículo se decanta por un SUV. A su vez, la demanda de los híbridos no para de crecer. Por eso, desde Renault han tomado la decisión de seguir apostando por los SUV y por los vehículos electrificados, aunque no prevén sacar un híbrido enchufable. Sin embargo, como afirmaba Sébastien Guiges, Director General de Operaciones de Renault y Alpine en España, todo depende de los resultados que obtenga la marca con este Austral y de cómo vaya evolucionando la demanda del mercado. Del mismo modo ocurre con el motor diésel y la transmisión manual, que asegura que ya no se trata de una demanda principal de los consumidores, quienes simplemente buscan coches que tengan una buena etiqueta medioambiental o un consumo bajo.

El rango de precios de este SUV va desde el más básico de la gama, el mild hybrid de 140 CV equilibre de transmisión manual –el único que ofrece esta opción de los Austral– que parte de los 30.900 euros, hasta los 43.600€ que cuesta el iconic esprit Alpine E-Tech full hybrid de 200 CV. 

R5 TURBO 3E

En el marco de las celebraciones del 50º aniversario del Renault 5, este show-car 100% eléctrico rinde un homenaje contemporáneo a sus versiones deportivas más legendarias, Renault 5 Turbo y Turbo 2. Se llama R5 TURBO 3E, con un “3” para marcar la continuación de Turbo 2 y una “E” para simbolizar su motorización eléctrica.

Dedicado al rendimiento y al circuito, el R5 TURBO 3E es un ‘drifter’ eléctrico con tracción trasera. Al igual que su icónico predecesor, es un estricto biplaza, con la parte trasera ocupada por el grupo motopropulsor: dos motores eléctricos que impulsan cada una de las ruedas, con las baterías situadas bajo el suelo.

Montado sobre un chasis tubular, protegido por un fondo plano y rodeado de arcos de seguridad homologados por la Federación Internacional del Automóvil (FIA), la mecánica de R5 TURBO 3E tiene una potencia total de 280 kW (380 CV) y un par motor de 700 Nm. Esta ‘bomba’ de nueva generación es capaz de recorrer 100 metros desde la salida en parado en solo 3,5 segundos (3,9 segundos en modo drift) y de alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h.