Vieja escuela: repaso de coches icónicos

De una época en la que el miedo no existía, nos llegan cinco modelos míticos con motores muy potentes instalados en carrocerías propias de un utilitario. Divertidos al máximo, su atractivo ha subido tanto como su cotización, aunque todavía quedan oportunidades.

Renault 5 Turbo 2 (1980)

Todavía recuerdo la primera vez que vi un R5 Turbo. Era el Rallye Valeo y me quedé boquiabierto como Carlos Sainz lo llevaba al límite con continuos botes y contravolantes. Por casualidad, nosotros habíamos ido al rallye en un R5 normal de 45 CV. Precisamente, ese era el efecto que pretendía Renault, relacionar ambos modelos y aumentar el halo deportivo de su humilde superventas. Y qué mejor que aplicar la palabra mágica de la época, Turbo. La marca francesa lo estaba utilizando en la F1 –con éxito dudoso, eso sí– y quería extenderlo a las calles y a las carreteras, en concreto al mítico Rally de Montecarlo.

Se creó como modelo de homologación para Rallyes con una carrocería –remodelada por Gandini– que recuerda al R5 original pero con la trasera exageradamente ensanchada para dar cabida al motor en posición central longitudinal, lo que le valió el mote de “culogordo”. El propulsor era un pequeño 1.4 litros pero con un turbo muy grande para poder rendir en competición, lo que derivaba en una respuesta muy brusca. Los 160 CV y su tremenda patada, junto con el bajo peso y la batalla cortísima hacía que fuera un coche tan ágil como nervioso. Se construyeron menos de 2.000 unidades de 5 Turbo Fase I con su futurista interior. Posteriormente se amplió con más de 3.000 Fase II ya con un salpicadero que recuerda al R5 normal.

El R5 Turbo –a secas– fue un coche muy escaso, pero daba caché a las versiones Copa Turbo del R5 normal, con motor y tracción delanteros. Este también llevaba una versión del motor 1.4 con turbo que daba 110 CV y, gracias a un peso muy bajo, era rapidísimo, algunos decían que incluso un poco peligroso. Más adelante, este concepto lo heredaron los Supercinco –también diseñados por Gandini– con el motor 1.4 turbo, actualizado y en posición transversal. Fueron muy populares con una relación potencia precio insuperable pero que poco tienen que ver con el vehículo de las fotos.

Volviendo al “culogordo”, encontrar ahora un R5 Turbo de calle es muy difícil y son ya coches de colección muy cotizados y especiales. Los Fase I perfectamente pueden superar los 100.000 € con los Fase II ligeramente menos apreciados.

Subaru Impreza (1994)

El WRX STi es un coche desconcertante en el primer momento. Parte de una carrocería algo anodina, pero con accesorios muy de carreras, como las llantas doradas, los faros cuneteros y las aletas ensanchadas. Incluso el color azul nos evoca la decoración 555 de los rallyes. Una vez dentro, vuelve esa sensación de falta de personalidad con un salpicadero y unos plásticos similares a cualquier japonés de ese momento. Al encender el motor, las cosas empiezan a cambiar con el sonido diferente del bóxer de cuatro cilindros. Pero el subidón llega cuando se exprime a tope con una aceleración brutal, gracias a una potencia totalmente aprovechada por el sistema de tracción total. El paso por curva es impresionante, con una precisión en la trazada perfecta. Los frenos están también en el máximo nivel. Al bajarse, uno no puede dejar de mirar al Impreza con otros ojos. Vaya bestia, uno de los coches más eficaces de la época, por encima de muchos deportivos de campanillas. Lo mejor de esta mezcla de prestaciones y practicidad es que se puede obtener por un precio muy razonable. Por ejemplo, una unidad como la de las fotos puede costar unos razonables 20.000 euros.

Por supuesto, hay versiones que son mucho más exclusivas y, por tanto, caras. El 22B de 1998, de dos puertas –el más selecto de los Impreza–, está por encima de los 200.000 euros. El P1 (Prodrive), también de dos puertas, es icónico porque solo se fabricaron mil unidades, y ronda los 50.000 euros.

La parte menos buena de estos precios tan accesibles es que mucho de sus usuarios no los valoran como la máquina de competición que son y no le realizan el mantenimiento adecuado. Además, la facilidad para aumentar la potencia y las prestaciones con centralitas modificadas ha llevado a que sea muy difícil encontrar coches en estado original, con las revisiones oportunas y sin accidentes. Si se cumplen esas premisas puede ser un coche fácil de conducir, fiable –como casi todos los coches japoneses– y muy rápido. Y comparado con lo que se han revalorizado sus compañeros de reportaje, todo un chollo.

Lancia Delta Integrale Evo 2 (1993)

Que el integrale Evo 2 sea un descendiente del discreto, aunque elegante modelo diseñado por Giugiaro en 1979 es quizás el mayor ejemplo de cómo la competición mejora la serie. Es verdad que el Delta original obtuvo el galardón de Coche del Año en Europa en 1980 pero no fue hasta 1983, con el HF turbo, cuando la cosa empezó a calentarse. El Delta ya tenía uno de sus ingredientes mágicos. El otro, la tracción total, llegó en 1986 con el Delta HF 4WD que llevaba mucho tiempo en desarrollo, partiendo del motor y transmisión del salvaje S4.

Con el fin de la radical –y peligrosa– época de los Grupo B, era una pena desperdiciar el fiable y eficaz sistema de tracción total con sus tres diferenciales. Ya que la potencia no podía constituir la ventaja competitiva (porque los Grupo A tenían una brida que restringía la entrada de aire al motor) la clave estaba en aprovechar al máximo dicha potencia. Así, el Delta HF 4WD ganó el campeonato de pilotos y de constructores de 1987. Y desde ahí, el Delta siguió evolucionando. Primero, el Integrale 8V y, más tarde, en 1989, el 16V con su característica joroba en el capó, para llegar al culmen en 1991 con el Evoluzione. Lancia ganó seis títulos consecutivos de constructores con este modelo. También lo pilotó Carlos Sainz, aunque no con el éxito esperado. Ya en 1992 se lanzó el Evo 2, el canto del cisne de esta saga.

En su versión de calle, el Delta Integrale nuevo nunca fue un coche barato, pero sufrió una depreciación importante debido a que era un poco “puñetero” en cuanto a fiabilidad y coste de mantenimiento, típica de los automóviles italianos de la época. Pero, de un tiempo a esta parte, han tenido una apreciación muy significativa en todos los sentidos y ahora son coche muy valorados.

Ford Escort RS Cosworth (1992)

Francamente, los Escort normales de esa época eran los coches con menos gracia de su clase, pero el Escort Cosworth era otro mundo. Y tenía su explicación, porque, en realidad, técnicamente era otro coche. Era un Sierra Cosworth 4x4 con la batalla acortada. El Sierra de calle ya había acabado su vida comercial pero la versión de carreras era todavía completamente competitiva así que Ford decidió seguir utilizando toda la mecánica, trasplantándola en la carrocería de un modelo vigente, como era el Escort. Es verdad que eso implicaba que el motor fuera en posición longitudinal –en vez de transversal– pero como ejercicio de imagen era perfecto. Por tanto, se instaló el motor con la culata de 16 válvulas especialmente desarrollada por Cosworth y turbo. También la transmisión de 5 marchas que enviaba la potencia a las cuatro ruedas con un reparto de par del 66% a las traseras (que difería de los Escort mundanos, que eran de tracción delantera).

Para homologarlo en Grupo A era necesario construir al menos 2.500 unidades, aunque realidad 7.145 unidades salieron de la planta de Karmann, en Alemania, entre 1992 y 1996. Los primeros 2.500 coches contaban con un turbo “gordo” Garret T3, adecuado para competición pero con retraso en uso normal. Por eso, una vez que los requisitos de homologación se habían cubierto, los restantes equipaban un turbo T25 más pequeño. La potencia bajó levemente pero con mucho mejor respuesta al acelerador.

Este modelo no llegó a ganar el Mundial de Rallies pero, en manos de Delecour y Sainz tuvo buenas actuaciones. Y, más importante, para el público general contribuyó a mejorar la maltrecha imagen del Ford Escort normal.

Para usarlos en la actualidad son coches fiables, agradables de conducir y con un mantenimiento razonable ya que muchas piezas son estándar. Pero el precio ha subido muchísimo en los últimos años, con una unidad como la del reportaje rondando los 75.000 euros. Además, puede ser difícil encontrar una unidad en estado original ya que la mayoría se utilizaron para competición o se “tunearon”.

 

VW Golf G60 Limited (1989)

El VW golf I  fue un gran salto para Volkswagen –que hasta entonces se había centrado en el Escarabajo y sus derivados–, pero seguía siendo un vehículo bastante conservador si exceptuamos el GTi.

Pero con el Golf II se liaron la manta a la cabeza. Nada menos que cuatro versiones prestacionales: el GTi, el 16V, el G60 y el Rallye. Todas muy deseables pero ninguno comparable al Golf G60 Limited, que combina todas las opciones de sus hermanos en una carrocería discreta y sin pretensiones. Solo se construyeron 71 unidades, todos a mano en las instalaciones de Volkswagen Motorsport en Hanover (Alemania).

Esta unidad de 1989 es la número 16, y tiene poco más de 100.000 km. Concentra muchas de las innovaciones que se mostraron en otros modelos como el compresor “G-lader”, las 16 válvulas, la transmisión total Syncro. El G60 Limited es curiosamente el más discreto del grupo, con carrocería de 5 puertas y con la parrilla sencilla de sólo dos faros (cuando los GTis tenían cuatro faros y paragolpes ampliado). Debajo del capó ya es otra historia. El tradicional 1.8 contaba, a la vez, con compresor y culata de 16V para dar 210 CV que eran íntegramente aprovechados por la tracción total Syncro y la suspensión con especificación del Rallye. Esto daba lugar a unas prestaciones similares a un M3 E30 contemporáneo. En contraste con el exterior, el interior está muy equipado, a tope de lo que podía tener un Golf de ese momento.

En España es difícil encontrar un G60 Limited, pero sí que existen muy buenas opciones de los demás Golf II prestacionales, siendo perfecto como primer clásico ya que es divertido, fiable y barato de reparar. Fueron coches muy populares y todavía hay unidades en buen estado, siendo lo más importante que sean originales y hayan estado bien mantenidos. 

Texto de Manuel Lerma