Prueba Toyota GR Yaris: turbo, tracción total y corazón de rallye

Con la legitimidad que le otorga el éxito en los rallyes llega el Toyota GR Yaris, un deportivo explosivo y ligero que, con sus 261 CV, te hará sentirte como un piloto de WRC.

El mundillo de los más quemados anda revolucionado con la llegada de ese pequeño gigante. Si bien es cierto que Toyota dispone de dos excelentes deportivos en su gama, el GT86 y el Supra, la omnipresencia de sus exitosos híbridos hace sombra a los modelos minoritarios. Pero Toyota cree en la competición e invierte mucho en este campo mediante su división Gazoo Racing, como demuestran las victorias en Le Mans y en el mundial WRC de 2019.

El Toyota GR Yaris se anunció hace tiempo y todo el mundo alucinó, porque ya no se hacen coches de este estilo. Su propósito (homologarlo para el mundial de rallyes) y sus características técnicas (motor turbo, 4×4, cambio manual) resuenan como ciertos modelos idolatrado por los aficionados, como los Lancia Delta Integrale, Subaru Impreza WRX o Mitsubishi Lancer Evo.

Dicen en Toyota que este modelo parte de una iniciativa personal de Akio Toyoda, el presidente de la compañía, que en 2014 conoció a Tommi Mäkinen. Desde que decidieron competir en el mundial de rallyes en 2015, lanzar un coche de este tipo estaba en los planes. El directivo japonés se ha involucrado directamente en el proyecto GR Yaris, conduciendo los prototipos junto a los pilotos profesionales. Y tanto gusto le ha cogido que el pasado mes de septiembre fichó a Mäkinen, cuatro veces campeón mundial, como consejero de motorsport de Toyota. Makinen y su equipo lleva años trabajando con Toyota en el desarrollo del Yaris WRC y también en el nuevo GR Yaris.

Espíritu de rallyes en el corazón del Toyota GR Yaris

En efecto el GR Yaris está pensado para cumplir con la normativa de la FIA, que exige una producción de al menos 25.000 unidades para homologar el Yaris como WRC (World Rally Car). Para ello en Toyota han hecho un coche que tiene poco que ver con el reciente Yaris, el utilitario híbrido de 5 puertas, con tracción delantera y 120 CV.

Así, el Toyota GR Yaris no emplea la misma plataforma GA-B que el Yaris de cinco puertas. La parte delantera sí es la misma, pero la trasera es la GA-C, que se usa en el Corolla y C-HR. Esto les ha permitido tener un eje trasero más ancho y con espacio para colocar una suspensión trasera de doble triángulo y la tracción total. Y es que hacía 20 años que Toyota no fabricaba un turismo 4×4.

Casi todo cambia

Las medidas exteriores del Toyota Yaris GR también son diferentes. Mide 3,995 mm. de largo (+55 mm.), 1.805 de ancho (+60 mm.) y la altura es de 1.455 mm. (-45 mm.). En el exterior solo comparte con el Yaris de cinco puertas los grupos ópticos, los espejos y la antena, todos los paneles son diferentes. En su estética destaca el agresivo frontal, cuya parrilla es exactamente igual de grande que el radiador.

Además es más rígido, ya que su estructura tiene doscientos puntos de soldadura más que un Yaris normal, y también once metros más de superficie unida por adhesivo tipo epoxi. Otra peculiaridad son las puertas y el capó de aluminio, y el techo de polímero reforzado con fibra de carbono.

Este último es alto por delante como un Yaris normal pero con la parte posterior en caída, al estilo de un cupé. Así mejora el apoyo aerodinámico. Es lógico por tanto que se fabrique en una línea de montaje diferente a la del Yaris normal.

El interior del Toyota GR Yaris

El diseño del salpicadero es como el del Yaris cinco puertas, si bien en la pantalla central se puede ver en tiempo real la distribución del par entre los ejes y la presión de soplado del turbo. Los asientos son deportivos y lo que más llama la atención es la palanca de cambios. Primero porque es manual y el Yaris híbrido es automático, y segundo porque la palanca va 5 cm. más alta que en el Yaris.

Pero mejor aún es que lleva freno de mano de los de toda la vida, un elemento que por desgracia se está eliminando de los coches modernos. Y aclaran además que está pensado no solo para estacionar, sino para tirar de él cuando queremos jugar. Por eso va integrado en la cazoleta del disco y desconecta el diferencial trasero si se usa en marcha. También han “optimizado” la posición de los pedales, y el acelerador es más grande.

160 CV por litro

Por supuesto un punto clave en cualquier deportivo es el motor, y el del Toyota GR Yaris es muy especial por varias razones. Para empezar, es 1.6 tricilíndrico. Creo que el primer tres cilindros que conduje fue el Daewoo Matiz en el año 2000, que cubicaba solo 800 cc. y rendía 52 CV. Nunca me imaginé que un motor de este tipo podría impulsar a un gran deportivo. También es cierto que aparte de ser tricilíndrico, no hay ninguna otra similitud entre el motor Daewoo y el Toyota.

El propulsor japonés lleva un turbocompresor IHI “muy gordo” de geometría fija, 4 válvulas por cilindro, distribución variable por cadena e inyección indirecta (para funcionar con carga baja) y directa (para altas revoluciones). Con sus 261 CV es el tres cilindros más potente del mercado y, con 160 CV por litro, está claro que va más apretado que los tornillos de un submarino.

No obstante aseguran que será tan fiable como cualquier otro Toyota. Lleva por ejemplo refrigeración de doble canal o pistones aligerados.

En marcha

Llega la hora de arrancar y el sonido del motor es importante, partiendo de la base de que los 3 cilindros siempre tienen un ronroneo diferente, más grave. Hasta las 5.000 rpm. aproximadamente suena simplemente bien (emplea los altavoces interiores), y por encima de esas revoluciones entra un nuevo sonido, un soplido muy estimulante. El sistema 4×4 permite marcar el 100% del par a un solo eje, aunque lo normal es 60 delante y 40 detrás.

Lleva tres modos de conducción que se seleccionan en un mando giratorio, y lo que los diferencia es cómo se reparte el par motor entre los dos ejes. Para circuito el mejor es Sport, con 30 delante y 70 en el eje trasero. Para conducir sobre tierra o derrapar sin piedad el adecuado es Track (desaparece el control de ESP), con un reparto de 50/50.

Como era de esperar, el GR Yaris es duro de suspensión y rápido de reacciones. El peso total es de 1.280 kg. y la relación peso/potencia, de 4,9 kg. por CV. El motor sube hasta las 7.000 rpm. y la motricidad es fantástica. La dirección es rápida sin excesos, y de lado a lado hay 2,3 vueltas. Rodando en circuito sientes que el motor siempre tiene fuerza y responde rápido (360 Nm de par máximo), sin necesidad de llevarlo muy alto de vueltas. Esto sorprende un poco al llevar un turbo tan grande, que en principio debería provocar retraso en la respuesta al acelerador y pocos bajos.

El cambio es manual de seis velocidades con un tacto modélico. Los desarrollos son más bien cortos para exprimir bien el motor. Nos aclara el técnico que la caja es de tipo EA60, reforzada y con el varillaje nuevo, y que es la misma que montan los Lotus Evora y Exige. Puedes frenar tarde porque los frenos son potentes y permiten exprimirlos sin piedad, con discos de 356 mm. de cuatro pistones delante (más grandes que los del Supra) y de 297 mm. con dos pistones detrás. Una curiosidad es que en la versión normal la entrada de aire para los frenos está condenada y en los “Circuit pack” no, aunque el sistema de frenos es el mismo. Con la eficaz tracción total sale de las curvas como un cohete, y también puedes hacerle derrapar jugando con las inercias.

Las llantas de serie son Enkei de 18”, con gomas Dunlop SP Sport Maxx 050. Como opción puede llevar el denominado “Circuit Pack”, que incluye llantas de aluminio forjadas BBS de 18” (tienen menos palos que las Enkei), suspensión GR en configuración de circuito, y lo más importante de todo, diferenciales tipo Torsen delantero y trasero. También se diferencia por las pinzas de freno en color rojo y los neumáticos Michelín Pilot Sport 4S.

El precio del GR Yaris es de 32.900 euros, que pasan a ser 37.900 con la opción “Circuit Pack”. Se puede comprar con una entrada de 12.854 euros financiado a 48 meses, con cuota mensual de 250 euros. Está claro que es una buena inversión y conservará bien su valor con el tiempo. No hay duda de que este coche dejará en evidencia a otros muchos deportivos en principio más poderosos, sobre todo en tramos de montaña.

Diversión asegurada

Además de varias vueltas en el Jarama, también lo condujimos por carretera y algo por un camino, y no hay duda que llevarlo sobre tierra o sobre hielo (con ruedas de clavos) también debe ser extremadamente divertido. Este juguete para entusiastas de la conducción es todo un logro, una apuesta por la deportividad que hay que agradecer a Toyota. Una ventaja de vender tantos híbridos, es que pueden fabricar este tipo de modelos sin sobrepasar las estrictas normas sobre emisiones europeas y por lo tanto sin pagar multas.

¿Por qué me he comprado un Toyota GR Yaris? Hablamos con un propietario

“Para poder transmitir fielmente lo que significa para mí este vehículo lo resumiré en una sola palabra y no en dos como diría un famoso torero, ‘impresionante’.

Cómo de algo tan pequeño se pueden obtener tal cantidad de satisfacción. En los tiempos que corren, donde todos los vehículos tienden a la ‘artificialidad’, Toyota ha logrado un coche absolutamente mecánico, así es, como los de antaño. Dirección muy directa (donde quieres ir va, sin sustos), cambio manual sublime, un chasis impecable que ciertamente genera un exceso de confianza en lo que se refiere a la conducción, te crees Juha Kankkunen, aunque realmente seas un ‘paquete’. Fácil de conducir, dirán algunos puristas, obviamente es un integral, pero tiene ese toque divertido y capaz de sacarte una sonrisa de admiración que no tienen otros integrales. Además, si te va el gore, siempre puedes darle al selector de tracción (también llamado el selector del placer) y dirigir hasta el 70% de potencia al eje posterior.

Tuve la oportunidad de probarlo en el Jarama, y el grado de sorpresa es absoluto. Nada más salir del pit lane del Jarama no te puedes creer que un tricilíndrico pueda estirar tanto, parece más un atmosférico que un motor turbo de tan solo 1.600 cc. El límite del paso por curva lo establece tu propio miedo o tu capacidad neuronal. Se hace adictivo abrir gas en el vértice de las curvas más cerradas y comprobar cómo trabaja el chasis y la tracción, sabiendo que llegarás a cenar a tu casa de una pieza y tu pareja no te mirará mal por gastarte 32.000 euros en el nuevo juguete de tu garaje. Estoy seguro de que tendremos peleas por quién se lleva los lunes el micro machine este. La frenada es espectacular, te quedas corto en todas las
frenadas del Jarama, vuelves a intentarlo en la siguiente vuelta, venga ahora freno 30 metros más tarde y otra vez te quedas corto, es difícil saber dónde está el límite.

Realmente es un coche que deberían de probar todos los escépticos, estoy seguro de que más de uno lo acaba comprando. Yo lo hice el día que Toyota España dio la opción de reservarlo y, el pasado viernes 13 de noviembre, tuve la oportunidad de pilotarlo en el mítico circuito madrileño del Jarama, reafirmándome en que es la mejor compra que he realizado en los últimos años.

Simplificando alguien podría decir que es un utilitario con un motor “gordo”. Pero no es un “GTI” al uso. Es un concepto más especial, evolucionado, radical y en definitiva extraordinario. Y todo ello con la calidad que se espera de un Toyota.

Para los que se hayan enamorado del GR Yaris no les alcance el presupuesto, más adelante llegará un Yaris GR Sport, que presumiblemente utilizará la misma carrocería de tres puertas. Los responsables de Toyota quieren darle emoción a su marca, y en esta línea van a desarrollar la oferta de modelos GR en los próximos años. Además del actual GR Supra lanzado en 2018 llegará también un GR 86.