Sintiendo el ruido: comparativa Porsche 911 GT3 vs Lamborghini Huracán Tecnica

Dos modelos completamente nuevos, pero con una filosofía común. Son deportivos de pura raza, de la vieja escuela. Pura experiencia de conducción al servicio del conductor, ¿con cuál te quedas?

Los protagonistas de esta comparativa no son rivales directos. Les separan 4 cilindros y casi 80.000 €. Pero comparten una misma filosofía aun teniendo configuraciones distintas. Son deportivos puros, con motor atmosférico de gasolina y un carácter visceral capaces de ofrecernos una experiencia propia de vehículo de competición en circuito, permitiendo a su vez conducirlos por la vía pública como cualquier otro vehículo convencional. Dos modelos extraordinarios que forman parte de una especie que tiene los días contados ya que, en unos años, nos será imposible adquirir ningún deportivo de estas características, al menos nuevo. 

El Porsche esconde bajo sus entrañas un motor de 6 cilindros y 4 litros de cilindrada, mientras que en el caso del Huracán hablamos de un V10 de 5.2. Ambos atmosféricos y tracción trasera, con una potencia que invita al conductor pisar a fondo y subir de revoluciones. Una experiencia casi mística que mucho se aleja de los modernos motores turbo, hibridados o eléctricos… Una sensación que permite soñar despierto. Se trata, en efecto, de dos de los motores más sensacionales jamás construidos.

Mi turno empieza a los mandos del Lamborghini. Siguiendo al 911 GT3 y escuchando como baja marchas con un sonido tan característico que reconocería a centenares de metros de distancia. Parece un perro rabioso, ladrando cabreado a cada reducción. El GT3 infunde respeto incluso en la distancia. Aunque al pisar a fondo a los mandos del Huracán, el sonido del GT3 queda eclipsado por el canto del V10, iniciado por un fuerte sonido que proviene de la aspiración de aire del motor para alimentar la combustión en los 10 cilindros, que transforman la gasolina en pura potencia y un sonido salvaje. 

Sentado en el Huracán me siento como en un caza de combate, con el parabrisas totalmente inclinado y los mandos más propios de un avión que de un coche. Es una sensación familiar, puesto que poco cambia respecto al Huracán Evo, aunque la experiencia de conducción resulta incluso un escalón por encima en este caso. Se trata del penúltimo Huracán en entrar en producción, solo queda el Sterrato por detrás, y se sitúa en la gama entre el Evo y el STO. Más potente y prestacional que el Evo pero menos ruidoso, intransigente y ruidoso que el exclusivísimo STO. Es un planteamiento parecido al que Porsche ofrece con el GT3, situado por encima del GTS en cuanto a prestaciones y precio, pero siendo mucho más domesticable y utilizable que un radical GT3 RS. ¿Quieres un superdeportivo para el uso diario y a su vez para circuito? Nuestros protagonistas son la respuesta.

Huracán Tecnica

Su V10 atmosférico proviene directamente del Huracan STO con sus 640 CV a 8.000 rpm, una potencia que se transmite solo a las ruedas traseras, de 20 pulgadas y neumáticos de 305 de ancho, a través de una caja de cambios de doble embrague de siete relaciones. Los frenos carbonocerámicos son de serie, la configuración del sistema de suspensión ha sido mejorada y cuenta con amortiguadores adaptables. A nivel aerodinámico, cuenta con un 35 por ciento más de carga trasera que un Evo (aunque se encuentra lejos de las cifras del STO). Con 1.379 kilos de peso en vacío, el Tecnica arroja en la báscula solo 40 kilos más que una STO, no es de extrañar pues que su aceleración sea prácticamente la misma.

A pesar de su carácter salvaje, apenas disimulado, el Tecnica resulta sorprendentemente domesticable. Sobre todo, con el modo de conducción en modo Strada, algo que estando al volante te tranquiliza. Considero que con este modo hasta mi madre podría conducir el Tecnica sin sobresaltarse, aunque no sé si me montaría con ella, por si acaso. 

Circulando por ciudad te sientes sorprendentemente cómodo. El Huracán responde bien a las irregularidades del asfalto, tales como badenes o baches de cualquier tipo. El motor ofrece una gran elasticidad a baja velocidad y permite circular sin sobresaltos en este entorno. Aunque claramente este no sea su hábitat natural. Mucho mejor dirigirnos a una carretera de montaña con curvas enlazadas y trazados sinuosos para sacar el partido de sus prestaciones. La dirección adaptativa ofrece unas sensaciones muy buenas, proporcionando mucha información al conductor, sintiendo un control absoluto para dibujar unas trazas perfectas sobre el asfalto. A esto ayuda el eje trasero direccional, algo que desde el volante no se percibe como antinatural en absoluto. De hecho, lo que te ofrece es una precisión total que resulta difícil de igualar.  

Cuando pasamos el modo de conducción a Sport, todo mejora. La reactividad del Huracán se reajusta para convertirse en un animal mucho más salvaje. Aunque la eficacia del chasis sea mayúscula, con este modo ya podremos empezar a percibir como el eje trasero se insinúa al pisar contundentemente el acelerador en salida de curva. Por debajo de las 4.000 vueltas, los cambios de marcha resultan relativamente suaves, con un ruido de motor notable pero muy asumible a nivel de confort. Los frenos, por su parte, ofrecen una respuesta instantánea. Hay que ser medido con la presión que ejercemos en el pedal, puesto que si nos pasamos corremos el riesgo de lesionarnos el cuello a causa de la brutal desaceleración que proporcionan.  Es cuestión de adaptarse, pero antes de familiarizarse con el tacto no es difícil acabar pegando alguna frenada más brusca de lo que desearíamos. Otro pequeño detalle que también puede llegar a resultar un poco incómodo es la firmeza de la suspensión en los modos de conducción predeterminados: Strada, Sport y Corsa. Corsa es un modo claramente para pista, pero el salto entre Strada y Sport es quizás un poco grande. El Strada ofrece demasiado confort en relación con la excesiva radicalidad del Sport, que requiere unas condiciones del asfalto inmejorables para proporcionar la mejor experiencia de conducción. Si el suelo está irregular las reacciones en este modo pueden llegar a ser algo agresivas.  Ahora bien, si el asfalto se encuentra en buen estado, las sensaciones son sencillamente insuperables. La conclusión está clara. El Huracán Tecnica es un deportivo excitante y salvaje como pocos que, a su vez, resulta totalmente utilizable en el mundo real.

En el caso del 911 GT3, hablamos del mismo concepto. Una bestia mucho más deportiva que un Carrera convencional. Ofrece un 50% más de carga aerodinámica, y desarrolla 510 CV para un peso de 1.435 kg, una relación más que aceptable diría yo. Sentado en el asiento del conductor, el confort es prácticamente el mismo que en un 911 convencional. Todo está en su sitio, con unos mandos intuitivos perfectamente situados al alcance del conductor. El tacto del volante, de los pedales, y del cambio, manual de seis relaciones, son inmejorables. 

Al igual que en el caso del Huracán Tecnica, el 911 GT3 resulta perfectamente utilizable en el mundo real. Se puede conducir por la calle como un utilitario sin acusar grandes incomodidades. Aspecto muy mejorado respecto a sus predecesores. Sin embargo, de nuevo es en carretera abierta o circuito que podremos sacar el máximo partido de su mecánica y chasis. Una vez en la carretera por la que disfrutábamos hace un rato con el Huracán, nos encontramos exprimiendo el GT3. Aunque mejorado, sigue ofreciendo claramente la esencia 911, con un eje delantero que se percibe ligero, pero una precisión de conducción difícil de igualar. A la que lo fuerzas un poco te sorprende por el descomunal agarre que te ofrece en cualquier situación, tanto en frenada, en apoyo, como en paso por curva o salida de esta. El aplomo que ofrece el GT3 es absolutamente impresionante; el hecho de tener más peso en el eje trasero que en el delantero hace que en cambios de dirección no percibamos un gran cambio de masas en el eje delantero. Toda esta experiencia va además acompañada de un ruido del motor atmosférico de 4 litros que pondría los pelos de punta hasta a Greta Thunberg, con un aullido que llega a su punto álgido en las 9.000 revoluciones por minuto, y que aúlla a cada reducida de marchas como si no hubiese un mañana. 

La experiencia de conducción es épica, aunque algo distinta del Huracán. El chasis del GT3 resulta más confortable y menos duro que el italiano cuando este está en posición Sport o Strada. No obstante, la eficacia es igualmente demencial, permitiendo rodar a un ritmo altísimo con una sensación de control y seguridad absolutas. Su magia reside en la perfecta armonía entre el chasis, el motor y el tren motriz, unos elementos que trabajan en simbiosis perfecta para ofrecer la máxima efectividad y sensaciones. El trabajo de décadas de los ingenieros alemanes sobre el 911 ha conseguido mejorar lo que parecía inmejorable, generación tras generación, llegando al punto actual en que, de nuevo, apostaríamos a que el 992 GT3 es el GT3 definitivo. Insistimos, una vez más.

De la calle al circuito

Y después de nuestra prueba por carretera llega la experiencia definitiva: probarlos en circuito. El escenario idóneo para sacar, ahora sí, todo el potencial de estas dos máquinas increíbles. Cuesta procesar que tan solo unos minutos atrás estábamos circulando por ciudad con un nivel de confort más que aceptable. Ahora estamos a los mandos de dos coches totalmente distintos, aparentemente nacidos para el circuito. El sonido y el empuje del GT3 son aterradores, aunque el canto del V10 del Huracán supera por varias notas al del alemán. Igual que en cuanto a potencia se refiere, y aunque su motor corte a 500 vueltas menos que el Porsche, sus 130 CV extra dan cuenta de sí mismos.

La conducción con el italiano es realmente divertida. Puedes llevarlo al límite en modo Corsa, buscando los límites de la adherencia e incluso rebasarlos. Su grandeza reside en la nobleza con que se comporta su chasis. Incluso cuando superas el límite del neumático, la forma en que el coche empieza a deslizar el eje trasero es tan suave y delicada que te permite mantener el control total. Nada que ver con el Evo con tracción a las cuatro ruedas, el cual ofrece un límite superior, pero Dios quiera que no lo superes, porque la reacción sería mucho más violenta que en el Tecnica. En definitiva, conducir este coche al límite por circuito es una auténtica experiencia religiosa.

No menos excitante resulta con el GT3. A pesar de su empuje más moderado, sobre todo a bajo régimen, una vez subes de vueltas, todo cambia. La rabia se desata al mismo ritmo frenético al que ves subir la aguja del velocímetro. Cambiar analógicamente, con un embrague y una palanca manual con un coche como este, a estas alturas de la vida es algo sencillamente maravilloso. Lo mismo que la frenada que ofrece cuando pisas el pedal a fondo: es para dejarte estupefacto, incluso con neumáticos de calle. Igual que el paso por curva, incluso cuando aceleras de forma más contundente de la que deberías. Hacer deslizar el tren trasero es tarea complicada si tienes los neumáticos entrados en temperatura. Y es que mucho tienes que buscarlo para que supere sus límites físicos. El Porsche es en efecto una máquina perfecta, un instrumento de alta precisión que te permite clavar la trazada vuelta a vuelta. Es menos juguetón que el Lamborghini, pero igualmente excitante. Al fin y al cabo, estamos ante dos coches notablemente distintos. Dos vehículos de distinta potencia, distinto precio, distinta configuración, pero con algo muy importante en común. Ambos están pensados para los apasionados del motor más analógicos, los auténticos y verdaderos puristas. Dos coches hechos para emocionar. Una especie caracterizada por los motores atmosféricos de combustión de gran potencia y tracción trasera, capaces de conmover a su conductor. Unos animales salvajes  que tienen los días contados, al menos en el mercado de coche nuevo. Una estirpe pura, maravillosa que sin duda echaremos muchísimo de menos. Un recordatorio de que hay que salir y disfrutar al máximo de nuestras máquinas de combustión. Y el momento es ahora, que aún podemos. Carpe diem.