Preparados para la guerra: Seat León Cupra, Ford Focus RS y BMW M140i contra el Honda Civic Type R

¿Qué es para ti un buen GTI? ¿Un compacto con un motor lo más potente posible? ¿Un chasis afinado para disfrutar en las curvas? ¿Un juguete para días de tandas? ¿Un modelo capaz de llevar a la familia y, a la vez, divertirte cuando viajas solo? Las definiciones son muchas, y también lo son las ofertas del mercado, y si antes todos los GTI eran, más o menos, versiones normales con motores potentes y mejoras en el chasis, ahora son coches diseñados y dedicados para ser GTI, con motores desarrollados solo para estas versiones, suspensiones muy modificadas, carrocerías específicas y hasta sistemas de tracción propios. En este contexto llega el nuevo Honda Civic Type R.

Y no lo hace solo, lo hace con el récord de Nürburgring bajo el brazo, y con un espectacular diseño que parece salido del Mundial de Turismos directo a las calles. Aletas ensanchadas, un frontal lleno de entradas de aire, llantas de 20 pulgadas, un escape con tres salidas “a lo Ferrari” y un megaalerón lleno de vértices y vórtices que harán que llamemos más la atención que si entramos tocando el claxon en una procesión. Lo más importante es un motor con dos litros y 320 CV, un sofisticado eje trasero multibrazo, tracción delantera, caja manual y suspensiones de dureza regulable. Con un precio de 38.400 euros en versión normal y de 41.600 para el más equipado GT, empieza a ser un coche muy serio.

La competencia que hemos traído a su encuentro resume muy bien las muchas opciones que tiene el sector GTI. Empezamos por el Focus RS, un espectacular modelo que equipa, en su carrocería de cinco puertas –como la del Honda Civic Type R– un motor 2.3 litros con cuatro cilindros, turbo y 350 CV de potencia, cambio manual, un imponente diseño exterior y, lo más alucinante, tracción total, con el único sistema del mundo diseñado específicamente para un GTI. El precio, 41.260 euros, como el Civic más caro, aunque al Ford le podemos poner asientos Recaro y alguna opción más.

Muchos compradores de un GTI se ven tentados por el sector premium, y entre las ofertas, la más atractiva para aquellos a los que “nos gusta conducir” es el BMW Serie 1. En concreto el 140i, equipado con un motor de seis cilindros, tres litros, turbo, 340 CV y tracción trasera es un juguetito, un M2 en miniatura. El 140i se ofrece con tres o con cinco puertas y caja manual o automática, pero para quedarnos con un precio cercano a sus rivales elegimos el manual por 47.100 euros.

El último invitado es un GTI tradicional, aunque con mucha potencia. Se trata del León Cupra, que nació con 250 o 270 CV y ya va por los 300 CV. Extraídos del motor dos litros turbo, el representante del grupo Volkswagen en esta prueba pasa casi desapercibido. Tiene la misma carrocería que cualquier León, y por fuera solo las llantas y los paragolpes con un diseño más deportivo nos descubren que se trata de un Cupra. Tracción delantera, caja manual –DSG en opción– y ningún kit de alerones componen un modelo de diseño atractivo y precio tentador, 34.000 euros, 13.000 menos que el BMW…

Nos ponemos en marcha

Tomamos el volante del japonés. El nuevo Honda Civic Type R no se ha hecho esperar tanto como el anterior, en parte porque el motor es una evolución que le queda como un guante a una carrocería más grande y asentada. El interior está lleno de detalles y piezas en color rojo, y el cambio manual es absolutamente delicioso, con un pomo de aluminio que, para utilizarlo, nos quitamos el anillo de casados para no rozarlo. Las llantas de 20 pulgadas van a provocar algún cabreo en los baches urbanos, lo que nos hace pensar en cómo se van a comportar en curva yendo rápido. Lo vamos a saber pronto, y la respuesta es que pueden alterar la trazada, así que vamos a pasar del modo “Sport” de la suspensión al “Confort”. Ahí encontramos un comportamiento más fino para la carretera, uno que nos permite pensar en la curva y la trazada, no en la reacción de las suspensiones. El Honda Civic Type R lo admite todo: pasadas de frenada, errores en la elección de la marcha o excesos de acelerador a la salida de la curva. Eso sí, para ser plenamente efectivo hay que estar totalmente concentrado en su conducción, y es necesario para que sus dos rivales más potentes no se vayan de nuestro punto de mira. Nos gusta, sobre todo con la suspensión en modo “Confort”, pero resulta muy radical en algunos detalles de la conducción y también su interior. También es algo incómodo en ciudad, donde es imposible circular de forma discreta.

Saltamos al BMW. La caja automática de ocho marchas es deliciosa, el coche más rápido y consume algo menos, pero los amantes del volante preferirán ahorrarse los 2.600 euros y disfrutar algo más. El diseño exterior es lo que debe ser un modelo premium, con una atracción especial que se desprende de sus pocos, pero acertados detalles respecto a un Serie 1 “pack M”. El interior también es muy calmado respecto a sus rivales. Elegante, bien dispuesto y con una alta calidad frente a su competencia, aunque respecto a otros BMW es “normalito” en este aspecto. Arrancamos y la suavidad del motor de seis cilindros destaca frente a la rudeza de los cuatro cilindros de sus rivales. Es un martillo de seda, ya que sube y sube de vueltas hasta mostrar 340 CV dedicados a la conducción. El BMW no tiene modos de suspensión, así que lo que tenemos en ciudad es lo que nos vamos a encontrar en la carretera o en la pista, y aun así se disfruta al volante, con una precisión maestra, y unas prestaciones de primera. El hecho de que el siguiente Serie 1 vaya a ser de tracción delantera y que solo vaya a tener motores de cuatro cilindros hace que un diablillo en la oreja nos repita “cómpralo, cómpralo”. Eso sí, que nadie sueñe con gloriosos derrapajes, este es un coche muy rápido y seguro, pero no un BMW M.

Si hablamos de GTI la revolución se llama Focus RS. Aunque parezca una compañía seria, la marca tiene algunos “locos geniales” en su dirección. Nunca antes nadie había desarrollado un chasis de tracción total solo para la versión GTI, y nunca nadie lo volverá a hacer, así que, si quieres algo único, todavía estás a tiempo. Por fuera el RS tiene un paragolpes capaz de tragarse el suelo, bajos de carrocería laterales y un alerón con las siglas “RS” grabadas. Ahí se acabó el presupuesto, ya que por dentro apenas alguna cinta azul señala que este es el Focus RS y no el TDCI de tu compañero de pupitre. Al acelerar el Focus te pide caña siempre. Tiene suspensión de dureza regulable, y aquí el modo “Sport” no te rompe los empastes, sino que sigue permitiendo un buen control de la carrocería. El resultado es un coche con el que vas a fondo casi siempre, con un ronco sonido del motor, algún petardeo del escape en modo “Sport” y una actitud tan deportiva que podrían detenernos antes de empezar a saltarnos la ley. Lo fascinante es lo bien que funciona la transmisión. No nos pregunten cómo lo hace, pero lo hace, adivinando en cada momento qué rueda es la correcta para llevar la potencia al suelo. El Focus RS es la máquina definitiva, aunque se aparte del concepto GTI de uso diario, ya que las cinco puertas solo están para engañar y el maletero decrece hasta los 270 litros.

Nos subimos ahora en el GTI más GTI del lote, un coche “normal” al que le han metido un supermotor y le han adaptado el chasis para que pueda solventar la papeleta. Se trata del León Cupra. Muchos querrían ver aquí al Golf R con sus 310 CV, tracción total y cambio DSG de 7 marchas, pero cuesta casi 44.000 euros, y nos vamos ya a cifras poco habituales para una marca generalista, así que el León, casi 10.000 euros menos por solo 10 CV de merma, cumple a la perfección. Seat ha dejado de ser la “hermana pobre” de VAG para tener por fin su propia personalidad sin cortapisas en el desarrollo. Lo decimos porque tanto los faros Full-led como el lujoso interior están a la altura o por encima de la competencia. Hay un kit performance con llantas más grandes y frenos Brembo, pero no nos gustan las megallantas para conducir en curvas, así que le damos marcha a este León. Es el único del lote que, en modo “Sport”, puede circular tranquilamente por las calles. El motor acelera con fuerza y suavidad, y el resto de los mandos hacen lo mismo… pero con demasiada suavidad. Tanto el volante como el cambio o los pedales no transmiten la dureza y deportividad que esperamos en un modelo de este tipo. Eso no quiere decir que sea lento, al contrario, hasta tu suegra podría ir muy rápido sin darse cuenta, pero envuelve menos a su conductor, y es un detalle importante si lo que buscamos son sensaciones.

Vayamos cerrando capítulo

El Seat sería el más adecuado para el que busque un GTI muy rápido en el día a día y solo ocasionalmente se enfrente a las curvas. Además, lo hay también en versión tres puertas y en familiar, este último con tracción total. El Honda Civic Type R nos ha gustado mucho, y es una herramienta radical para disfrutar tanto en carretera como en circuito, pero en esta compañía le falta un pelín de ajuste para disfrutar en curvas y le sobra un poco de diseño deportivo. El BMW, por muchos atractivos y virtudes que tenga, lo queremos automático, y si lo queremos automático es porque este coche no es tan GTI como sus rivales, y nos imaginamos más en el bulevar acariciando el acelerador de su motor de seis cilindros que retorciendo sus chasis en las curvas. Si queremos lujo y potencia, es la elección. El Focus RS sigue siendo el rey del segmento en sensaciones, porque es el coche que más apetece conducir a fondo en cada momento, el más eficaz cuando lo hacemos y porque su diseño es acertado, con muchos detalles, pero sin grandes estridencias. Y es que, que un coche tan “sencillito” como un Focus sea capaz de alterar nuestra adrenalina, es algo que en CAR nos pone bastante, pero sin llamarnos a engaño, ya que los cuatro modelos suman más de 1.300 CV y ponen los pelos de punta cuando los disfrutamos.