Retro-Prueba: al volante del BMW M5 E60 2004, un V10 para para provocarte

En la presentación internacional del nuevo BMW M5 2017 la marca nos tenía preparada una sorpresa, las cinco generaciones previas de la berlina deportiva estaban allí, y podíamos probarlas. Ver aquellos cinco M5 allí era como cuando uno se levanta le día de Navidad y ve los regalos debajo del árbol, que a veces no sabe ni por cual empezar y no para de mirarlos todos. En mi caso aunque de primeras me ocurrió eso, en seguida me fui directo a por el más grande, como hace cualquier niño, a por el BMW M5 E60 de 2004 y su glorioso V10. Y es que no todos los días puede uno ponerse al volante de semejante creación.

Un breve repaso a su historia. En 2004 BMW presenta ante el mundo la versión M5 del E60, una berlina de cuatro puertas con un motor V10 debajo del capó. A nadie se le habría ocurrido hacer algo así, más que a BMW, y es que recordemos que ya existió el 850 Ci, ese Serei 8 con un V12. Los alemanes tenían que superar los 400 CV del V8 del sensacional E39 y la solución parece muy germana, más cilindros. Claro que por aquel entonces no existía la normativa EURO6 ni las ciudades cortaban el tráfico por contaminación. 

Esta cuarta generación del BMW M5 era toda una joya, un coche de cinco plazas, buena habitabilidad y un V10 como corazón. Una vez conseguimos hacernos con las llaves del coche, es hora de salir del circuito de Estoril a la carretera de curvas más cercana para hacer rugir sus 10 cilindros. Si tenéis memoria o sois un poco frikis, recordaréis que este M5 E60 arrancaba «descafeinado», suponemos que por tema de consumos y comodidad, de primeras disponías de 400 CV, que ya son, pero si apretabas el botón «POWER» junto al pomo del cambio los 507 CV salen a relucir. No notarás nada en el coche, ni siquiera un sonido más fuerte, simplemente tu 0 a 100 km/h serán los 4,7 segundos oficiales. 

Una vez ponemos el coche en el modo más deportivo en todos los parámetros, pues tenemos poco tiempo para estar con él, salimos. En el pequeño túnel de apenas 4 metros que pasa por debajo de la pista, bajamos las ventanillas para escuchar su aullido de F1. Y es que el motor de código S85, era el V10 que BMW-Williams usaba en el circo del motor, con una serie de modificaciones, pero en esencia el mismo, de ahí su característico sonido tan agudo y poderoso. La zona de corte estaba a 8.200 vueltas, justo después llegas a la zona roja y debes accionar la leva del volante o la palanca del cambio. 

Un cambio con función Drivelogic que permitía ajustar hasta en 11 configuraciones sus 7 velocidades. Después de probar el Seteptronic del M5 nuevo, este SMG II parecía lento, pero solo era antiguo, el tacto y el tiempo de reacción era como si cambiáramos a mano, y eso con el modo más agresivo y rápido de cambio seleccionado. Como curiosidad, existió un BMW M5 E60 manual, pero solo en Estados Unidos, un mercado donde los clientes de BMW M siempre demandaban este tipo de cambios, así que tras las quejas por no ofrecer dicha versión, BMW montó a toda prisa el cambio manual del E39 y retocó la electrónica del motor para que la transmisión soportase los 507 CV del V10, por lo que el coche era inferior en prestaciones, pero superior en sensaciones. Si ves uno en Europa pide un deseo.

La combinación del V10 más el cambio SMG II en su momento, es decir hace 13 años, debía ser tremendamente deportiva. Y de hecho lo es, si cambias el chip y retrocedes hasta 2004 el coche es increíblemente rápido, sube de vueltas perezosamente hasta las 5.500, momento a partir del cual eso es un desenfreno de potencia y rpm, hundiendo el pie hasta el fondo y deseando que llegue a 8.000 vueltas como el que en la cama desea llegar al orgasmo. Y cuando llega solo puede soltar un «fuaaa» por la emoción de tener ante ti  un coche como ese. Es cómodo, es rápido y es más dócil de lo que podría aparentar a pesar de desarrollar 507 CV y 520 Nm de par, por lo que puedes ir rápido con bastante confianza, como con el M5 nuevo, y además si tuvieras los 25.000 euros de partida que piden en Internet, usarlo a diario con total confort.

Por dentro todo indica que han pasado 13 años desde que se lanzó, sin embargo apenas hay crujidos y se sigue respirando un atmósfera de exclusividad. El M5 E60 estrenó el famoso sistema de información y entretenimiento con la ruleta, pero si os soy sincero, solo lo usé para configurar el coche en su modo más deportivo, aunque se notaba más lento de respuesta. 

El bramido del V10 es adictivo, te da lo mismo llevarlo en marchas largas para escucharlo subir desde abajo, que en cortas para que chille ya cercano al corte. Todo aquel habitante del parque natural de Sintra se enteró aquel día que probamos el M5 E60. La dirección era bastante buena, transmisora y directa con la que mover rápido sus llantas de 19″. Sus más de 1.800 kg de peso se mueven muy rápido y fácil, y se detienen de la misma forma, pues lleva unos generosos discos de freno perforados de 374 mm delante y 370 mm detrás. En esta unidad chirriaban bastante cuando se frenaba muy fuerte, no sabemos si porque estarían gastados o por el paso del tiempo y el poco uso.

Llevaba todas las tecnologías de la época ya fuera de serie u opcionales, como faros xenón, asientos calefactados con reglajes eléctricos, seis airbags, etc. Unos años después llegó una versión Touring, muy escasa y hoy muy cotizada. En España puede encontrar alguno con muchos kilómetros desde 25.000 euros, todos sedán y todos automáticos. Lo malo es que ha sido carne de cañón de muchos «tuneros» y hombres de negocios turbios, por lo que encontrar uno en buen estado será difícil y caro. Si buscas uno manual olvídate, todos están en Estados Unidos, allí en Internet los hay anunciados desde 26.000 dólares, pero si nadie se los trae a Europa es porque el papeleo y el sobre coste no merece la pena. Es una pena que nunca vayamos a volver a ver una berlina así, pero siempre estaremos eternamente agradecidos a BMW por haberla creado cuando tuvo la ocasión.