Renault Mégane R.S. 2018: Una nueva esperanza

on rivales como el VW Golf GTI y el R, o el Ford Focus RS o el BMW M140i, Renault Sport necesitaba poner toda la carne en el asador para crear una ofensiva perfecta dentro del segmento. Sin embargo, un samurái entró en escena sin ton ni son: hablamos del Honda Civic Type R; un deportivo compacto tan veloz como su aspecto nos insinúa, siendo tanto así que ha logrado alzarse con la corona del Infierno Verde, autonombrándose coche de tracción delantera más rápido del planeta. Ante un panorama tan complicado, se gesta el tercer miembro Mégane con el apellido R.S. grabado en su ADN.

Tiene el mismo propulsor que monta el nuevo deportivo de Alpine, un 1.8 litros con tracción total como única opción. Como ocurrió entonces, dos versiones del Renault Mégane R.S. se ofertarán, la primera con una potencia de 280 CV, y una más radical con  300 CV latiendo bajo el capó, que llegará a principios de 2018.

Los clientes tendrán la posibilidad de ajustar el set-up de la suspensión –los amortiguadores Sport estándar o una opcional, con un chasis un 10% más rígido, el que vendrá de serie en la futura versión Trophy–. Todas las variantes, independientemente de la motorización, vendrán equipadas con el eje trasero direccional. A diferencia de la versión GT, el nuevo Renault Mégane R.S. tiene un aspecto más musculoso, con unos pasos de ruedas ampliados en 60 milímetros en la parte delantera y en 45 milímetros en la parte trasera. La suspensión delantera de doble brazo ha sido completamente rediseñada sobre la que montaba la anterior generación. “Todavía tenemos seis meses de desarrollo por delante, por lo que no tenemos unas cifras concretas sobre la aceleración o la velocidad punta a día de hoy”, afirmó el mánager del proyecto, Grégoire Ginet, pero nos cuenta que el 0 a 100 km/h será en menos de seis segundos y la velocidad punta superior a los 250 km/h.

A pesar de ello, Renault Sport no está tan centrado en lo voluminosa que es la cuadra que reposa bajo el capó, sino que se centra más bien en la maniobrabilidad y el paso por curva. “A pesar de que tenemos una tecnología de tracción total, en algún momento del desarrollo consideramos que no estaba lo suficientemente preparada para llegar a los vehículos deportivos”, nos dijo Antoine Frey, ingeniero de chasis. En la parte delantera encontramos una parrilla mucho más voluminosa para aumentar el caudal de refrigeración y mejorar la eficiencia aerodinámica, lo que da un aspecto más robusto. Y no hay ningún alerón trasero gigante o “espinas dorsales”.

“¿Espinas dorsales? Nosotros los llamamos generadores de vortex. No tenemos esos elementos en nuestro coche”, así de contundente fue Fabien Berthomieu, ingeniero de altas prestaciones. Esto no significa que las líneas del  Renault Mégane R.S. no hayan sido concebidas para mejorar su carga aerodinámica. “Estabilidad a altas velocidades, esta fue una de nuestras prioridades a la hora de desarrollar la nueva generación”, afirmó Berthomieu. El difusor empieza alrededor del eje trasero, y eso no es simplemente por mera estética. Sus líneas traseras favorecen el flujo aerodinámico a través de los amortiguadores y mejoran el caudal. “Todo lo que hemos hecho con el diseño no es solo para que luzca bien, sino también para jugar un rol importante a la hora de mejorar sus prestaciones”, insiste el jefe de Renault Sport, P. Ratti.

Esto se aplica, también, en uno de los elementos más diferenciadores del modelo: las luces diurnas Led en forma de la bandera R.S. Están desarrolladas para ofrecer una alta calidad de alumbrado, combinado con unos faros direccionales para enfocar mejor en la carretera de noche.

IDENTIDAD ÚNICA

Uno de los puntos de vista más radicales del Mégane R.S. es su parte trasera, con un tubo de escape trapezoidal justo en el centro del gran difusor trasero. “Hemos decidido volver a la configuración del escape central”, nos cuenta Diemert. “El R.S. es diferente frente al Renault Mégane GT”, que tiene doble salida de escape, “lo cual representa su identidad única. Esto es muy importante”.

Este ha sido el resultado de dos caminos convergentes entre el sistema de escape ideal y no incorporar válvulas, explica el ingeniero de transmisión Sébastien Norie. “Podrás oír petardeos saliendo de la parte trasera durante los cambios de marcha y si levantamos nuestro pie del acelerador, siempre y cuando conduzcamos con el modo ‘Sport’ o ‘Race”.

El fabricante llegó a cooperar con el equipo de F1 a la hora de desarrollar el bloque motor que descansaría dentro de las tripas de la tercera generación del Mégane R.S. “Al principio, nosotros solo pensábamos mejorar ligeramente el motor de la generación anterior”, nos explica Noire. “Después decidimos incorporar mejoras significativas en el sistema de refrigeración, y otros elementos. Teníamos muy poco tiempo –unos ocho meses–, por lo que nos acercamos a nuestros compañeros de Renault F1 para que nos ayudaran. Ellos estaban acostumbrados a trabajar con prisas y teníamos que estar en la línea de producción en el menor tiempo posible”.

Las nueva culata resultante sirvió como nueva característica clave para el bloque motor de 1.8 litros de cuatro cilindros en línea producto de la alianza de Renault-Nissan, llamado TCe280, con una estructura enteramente de aluminio que reduce el peso total en 5 kilos. La culata rediseñada por los técnicos de F1 ayuda arrojar una potencia de más de 150 CV por litro, a un régimen de 7.000 vueltas.

A su vez, la transmisión manual vuelve de nuevo bajo demanda de los consumidores. “Es la misma caja manual que la anterior generación. Es una transmisión fiable por lo que decidimos implementarla de nuevo”. Presentará hasta cuatro modos de conducción: “Confort” –el cual se centra en la eficiencia–, “Natural”, “Sport” y “Race”. También existe un modo “personalizado” que permite ajustar a voluntad distintos apartados del coche.

El apellido R.S. ha sonado en el eco de la eternidad en el modelo Renault Mégane desde su debut en 2004, un camino lleno de éxitos en los que pocos o ningún obstáculo han logrado hacer sombra a las prestaciones arrojadas por este hot-hatch”. Lo deseamos y sabemos que nos enamorará, pero la falta de potencia frente a sus competidores más modernos nos hace poner un poco más de escepticismo sobre este coloso compacto. Solo el tiempo puede determinar si su puño vuelve a sonar sobre la mesa.