Prueba Porsche 911 Speedster 2019, pureza extrema

El sol brilla con fuerza, hoy la madre tierra no puede estar sombría, no para lo que nos espera por delante, la máquina definitiva de emocionarse al volante, la combinación perfecta entre pureza, prestaciones, y estilo, todo un Speedster. Porsche, en su empeño por luchar contra las tendencias del automovilismo, vuelve a darnos una nueva entrega de su deportivo atmosférico, con cambio manual y descapotable, el 911 Speedster, que aguarda, aún plegado, en el parking del aeropuerto de Olbia, al noreste de Cerdeña.

Antes de ponernos al volante, toca dar forma a este icono de la conducción nacido para Estados Unidos hace ya más de 6 décadas. Su capota de lona es de plegado manual y cierre y liberación eléctrica. Con los botones de la consola central liberamos la capota de su anclaje con el marco de la luna delantera y de la cubierta trasera, la cual también se desengancha. Para plegarla en el compartimento detrás donde irían los asientos posteriores debemos subir la cubierta trasera, muy liviana, pues es de fibra de carbono, y después plegar la capota de lona, para por último volver a bajar la tapa con las famosas jorobas. Una operación que puede realizar uno solo pero que le llevará más de 30 segundos.

Ahora si, el 911 Speedster luce como el lápiz de diseño lo trajo al mundo, en concreto, hace 6 años, cuando la generación 991 sobre la que se asienta acababa de nacer. Después de varios años de trabajo el resultado es único. Apariencia bruta, pero con ese corte clásico, todo un misil de asfalto con un corte en su parte superior. Como buen Speedster, la luna delantera es más baja e inclinada, pero no nos despeinaremos siempre y cuando llevemos las pequeñas ventanillas subidas.

El morro es del 911 R, incluyendo la fibra de carbono con la que está hecha, y el capó bien podría ser de un GT3 RS pintado, pues es de carbono también y pesa menos que el de un GT3, además de llevar el logo de Porsche en vinilo. Cada detalle ayuda a mantener a ralla el peso y ser fiel al a la filosofía Speedster. Las llantas de cierre central también son herencia GT3, de aleación ligera, y en 20″, alojando los frenos carbocerámicos PCCB, de serie.

Su zaga incorpora el alerón del GT3 Touring y el paragolpes del GT3, con la doble salida de escape central, sinónimo de llevar el sistema de escape deportivo. He aquí una pieza clave de la supervivencia de este modelo, pues incorpora ahora los inevitablemente necesarios filtros antipartículas de gasolina, dos, pero Porsche se ha reído de la dieta Dukan y ha rebajado 10 kilos con respecto al sistema de escape anterior, incluyendo los filtros, que pesan 3 kilos cada uno.

Y en el interior hay más detalles, o menos según se mire, pues para rebajar peso y evitar distracciones más allá de la conducción más pura y básica, Porsche suprime el sistema PCM de serie, pero no sufran por escuchar sus bachatas favoritas, se puede añadir sin coste alguno, aunque el verdadero equipo de audio va más atrás…

Los asientos son los baquet de carbono, llevamos tiradores de tela de las puertas, fibra de carbono por todos lados y el volante carece de botones. El cuadro analógico tiene los números en verde como guiño retro, y por si crees que vas en un cabrio normal, el anagrama Speedster adorna el cuentarrevoluciones. El cuero y la baja visibilidad son los otros protagonistas, pues las enormes jorobas dificultan algo los stop en los cruces, y la luz de freno central ubicada en el marco entre las dos jorobas acaba de matar el único hueco por el que se ve algo en el retrovisor central. Y olvídate de cámara de marcha atrás si no pides el PCM.

Ahora que ya sabemos identificar un 911 Speedster por como es, es hora de hacerlo por como nos hace sentir. La fórmula es un éxito sin ni siquiera arrancar el motor, pero para algo hemos cogido dos aviones para llegar a Cerdeña. Giro de llave y cobra vida el actualizado motor bóxer atmosférico de seis cilindros y cuatro litros, media sonrisa se me esboza en la cara. La admisión y los inyectores son nuevos, y gracias a ellos y su gestión se ha podido pasar la homologación de emisiones nueva y sacar mayor rendimiento a un bloque que pasará a la historia. Pero no será historia tan pronto, aún le queda un último vals y ayudar al pequeño 718.

En total tenemos 510 CV y 470 Nm de par, que llegan a 8.400 rpm y 6.700 rpm respectivamente, 10 unidades más de cada que en un GT3 de la pasada generación 991. Aunque llevamos cambio manual, la caja GT de seis velocidades, es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en solo 4 segundos, y llegar hasta los 310 km/h. La primera marcha se acaba antes de que puedas esbozar la sonrisa completa, y con la segunda estarás volando en cada adelantamiento, teniendo que estar pendiente de irte a por la tercera, que te permitirá ir a la cárcel con 2 segundos de pie a fondo.

Sigue siendo asombroso como es capaz de girar arriba este motor y hacerte ganar velocidad a un ritmo absurdo, adictivo y a la vez controlado. El aullido al rozar las 9.000 vueltas infartaría a cualquier indígena que no haya salido de su tribu, y nos eriza la piel hasta que el bello se parte de la tensión, mientras metemos la siguiente marcha para poder volver a rozar la gloriosa zona roja.

La combinación de motor y cambio es más exquisita que el mejor plato de cualquier cocinero con tropecientas estrellas Michelin, conectándonos al Speedster con nuestro pie izquierdo y nuestra mano derecha. El tacto es preciso, es intuitivo y pronto estaremos debatiéndonos si cambiar de marcha rápido para poder sentirlo o llevar el motor hasta las 9.000 vueltas para disfrutar de su rugido.

Pero la potencia sin control, no sirve de mucho. Por suerte no solo llevamos un motor de GT3, también su chasis, y es que este es el primer 911 Speedster que desarrolla la división GT de Porsche. El dominio sobre el asfalto es sublime, digno de un coche de carreras, pero aquí con el añadido de poder disfrutar con el cielo por montera. Para notar las torsiones del chasis, habría que ir al circuito y bajarte de un GT3 y subir al Speedster, así como apellidarte Dumas o Webber.

Además no faltan los trucos de ingeniería del modelo GT, especialmente eficaz pero sigiloso el sistema de eje direccional trasero. Este nos permite girar más rápido, entrar más fuerte y salir acelerando antes en las curvas, y todo sin que un sabor artificial inunde nuestro paladar automovilístico. Por supuesto no falta el chasis deportivo PASM con una altura 25 mm inferior, el PSM, y el Porsche Torque Vectoring ligado al diferencial mecánico en el eje trasero, con el que la tracción está más asegurada que unos bonos del Estado.

Lo cierto es que este Porsche 911 Speedster es igual de preciso y radical que un GT3, un cuchillo con el que atacar cualquier curva con total precisión, pero a la vez con un punto a favor de la maldad, dispuesto a sacudirnos si no somos gentiles con el acelerador ni la dirección. Eso si, con todos los controles puestos podemos hacer que la trasera se mueva levemente pero nunca ponerla a bailar temerariamente. Para eso habría que accionar el botón del ESC Off, pero las estrechas carreteras de la Costa Esmeralda y el miedo a tener que huir de la seguridad privada de Porsche el resto de nuestras vidas no nos dejó pulsar tal botón.

¿Y cómo es el Porsche 911 Speedster capotado? Se preguntará alguno de los afortunados 1.948 dueños ya encontrados. Aísla mucho menos que un cabriolet, y al final aunque el motor suena por sí solo, no se percibe igual que sin la capota. Además plegarla requiere un tiempo mayor pero gracias a este sistema el deportivo alemán ha evitado los típicos kilos de más de todo cabrio. Sorprendentemente, pesa 1.465 kilos frente a unos 1.488 de un GT3 normal.

El precio de cada Porsche 911 Speedster 2019 será de 308.743 euros, pero además podemos darle un toque aún más retro con el Heritage Design Package a cambio de 24.000 euros. Se incluye un interior en negro y cognac y detalles en oro. El coche se pinta en plata GT metalizado y se añaden bandas blancas para el frontal y las aletas, así como unos adhesivos con dorsales de los coches de carreras en puertas y capó. Cada propietario podrá elegir su número de dorsal de hasta dos dígitos, y el escudo Porsche y los logotipos irán en dorado. ¿No es suficiente? También hay dos tipos de relojes de Porsche Design disponibles solo para sus propietarios, por 9.950 euros.