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Prueba Porsche 718 Spyder, ¿GT4 descapotable?

En nuestro viaje a los Highlands escoceses no solo nos esperaba el nuevo 718 Cayman GT4, también estaba su hermano de gama en versión descapotable, un Boxster que cambia su nombre a Spyder para designar a este modelo convertible. Pero esta tercera generación rompe el esquema de las dos anteriores en favor de las prestaciones y el rendimiento, ya que por primera vez el 718 Spyder usa el mismo chasis del GT4.

Esto significa, que tras los primeros cinco minutos al volante uno empieza a pensar que los anteriores Spyder eran meros Boxster recarrozados en su zaga y con un extra de potencia. Está feo decirlo porque son modelos que se disfrutan mucho, pero el trabajo de la división GT aquí es palpable desde el primer momento.

718 Spyder

En esencia es casi un clon del Cayman GT4 pero con la insignificante y gratificante diferencia de que aquí podemos plegar su techo. Esta acción por cierto es idéntica que en las generaciones anteriores. Es algo tediosa porque, a diferencia del 911 Speedster, también manual en su sistema de plegado, los enganches de la capota de lona a la carrocería tenemos que liberarnos nosotros, ya que el botón de apertura del interior solo libera el mecanismo que lo ancla a la luna delantera. Quejas aparte, en menos de un minuto uno solo puede poner al Spyder como Porsche lo trajo al mundo, con el techo plegado y listo para oír mejor su motor bóxer.

Y es que gracias a la tozudez de los ingenieros de Porsche, y su inteligencia claro, han logrado que la saga Spyder siga con un bóxer atmosférico de seis cilindros. Es el mismo motor que el 718 Cayman GT4, de 420 CV y 420 Nm, también ligado al cambio manual de seis velocidades, con un diferencial autoblocante mecánico trasero con el sistema Porsche Torque Vectoring.

Si el primer día libramos la lluvia por muy poco, con el 718 Spyder no fue igual. Salimos del hotel con una leve lluvia que nos hizo circular con el techo plegado. Con él puesto, como suele ocurrir en estos modelos, la visibilidad trasera es mala, pero al menos estamos bien aislados del exterior. El sonido se percibe bien pero el cuerpo nos pedía descapotar. En cuanto vimos que las nubes nos daban una tregua, techo fuera.

Sin él la experiencia se vuelve sensorial, haciendo aullar el motor hasta las 8.000 vueltas para exprimir bien su potencia, disfrutando cada engranaje de marcha y cada reducción.

Sin capota el Spyder se disfruta al 100% y ahora más que nunca, pues los infames y por desgracia necesarios filtros antipartículas han matado aquel aullido del motor bóxer que si tenía el anterior Spyder. Sigue sonando muy bien, pero arriba, el sonido no nos pone el bello de punta como antes, ahora acaricia nuestras orejas con el tacto de una esposa, en lugar de morderlas con lujuria como haría la amante que era el anterior modelo.

718 Spyder

Dado que el GT4 no lo probamos en carretera, no sabemos si es más duro que este Spyder, pero las intrincadas carreteras escocesas pusieron a prueba la suspensión del Spyder, que es prácticamente idéntica, con un pequeño ajuste para el modelo por la diferencia del reparto de pesos. Es dura, pero no incómoda, y apenas perdemos tracción en el suelo mojado que hoy nos acompaña. Eso sí, eso en modo normal, porque en el Sport el chasis PASM deportivo rebajado 30 mm es prácticamente una tabla. Resultó ser el más óptimo en la rápida pista de Knockhill pero en carretera abierta los botes no invitan a subir de velocidad. Sin duda, llevar los asientos normales hizo que este tarado de suspensión se notara menos agresivo, quizás con baquets habríamos acusado más su dureza.

De todas maneras, esa dureza, o tensión, la pone sin duda el chasis, y eso se nota a la perfección en el paso por curva y en las transiciones de curvas rápidas. El 718 Spyder obedece a nuestras peticiones de volante cual perro policía, pues la comunión entre chasis y dirección sigue siendo uno de los referentes en el segmento. Después de una hora surcando las carreteras escocesas uno empieza a dudar si en circuito habría mucha diferencia entre este y el Cayman GT4. Evidentemente la habrá, pero ahora más que nunca esa frontera es más delgada que las de nuestra Unión Europea.

718 Spyder

A nivel estético, sigue teniendo una silueta envidiable, con sus jorobas traseras, unidas en la parte más cercana al habitáculo por una barra que hace de tercera luz de freno de paso. El trabajo aerodinámico es igual de excepcional que en su hermano, generando también un 50% más de carga que la anterior generación, pues el splitter delantero o el difusor trasero también son como en el GT4. La mayor diferencia es que aquí no tenemos alerón fijo. A cambio, el Spyder eleva su alerón en forma de cola de pato integrado a partir de 120 km/h.

Y por dentro más de lo mismo, volante sin botones en Alcantara, más de este material por las puertas, salpicadero y panales, tiradores de cinta para abrir, y el sistema PCM suprimido, todo para ahorrar peso y que nos centremos en el mero hecho de conducir. La principal diferencia con su hermano 718, es que el paquete Clubsport aquí no se puede montar, ya que las barras no tienen sitio, lo que convierte al GT4 en el candidato más recomendable para quienes suelan ir a circuito con cierta regularidad.

Porque por lo demás, el Spyder se nota igual de rápido y preciso al volante, haciendo que sacar el rendimiento de su motor de 4.0 litros bóxer sea un trabajo intenso y reconfortante, con unos límites del coche muy aprovechables, pero que mejor no visitar con regularidad ya que en un coche de motor central, la línea entre el derrape de tu vida o el golpe que acabe con ella es más delgada que en un 911 de motor trasero. Aún así, un juguete fantástico con el que surcar cualquier carretera revirada de este hermoso mundo.

Y lo mejor, y más sorprendente, cuesta casi 3.000 euros menos que el coupé (107.600 euros), una cifra que bien podremos emplear en pedir los asientos baquet, algún color caprichoso o unas cuantas noches de hotel en una zona remota de nuestro país y rodeada de buenas carreteras.

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