Prueba Mercedes EQC 2019, la primera estrella enchufada

Noruega es el país de Europa que más vehículos eléctricos matricula al año, y el tercero de Europa, así que no es de extrañar que la gente de Mercedes haya elegido este país para que probemos su nuevo SUV eléctrico, el EQC. Aquí los parkings de los aeropuertos tienen plantas reservadas a coches eléctricos con su cargador para cada plaza y que cuando sus dueños vuelvan no estén descargados, porque si, un eléctrico parado también se descarga. Así que es hora de ver que nos ofrece dinámicamente este nuevo Mercedes EQC 2019.

A priori es un GLC eléctrico, con la salvedad de que su plataforma ahora aloja una batería de iones de litio 80 kWh en sus bajos que pesa nada menos que 652 kg, dejándonos un conjunto de 2.495 kg, que es mucho peso, pero no es el más pesado del segmento. La otra diferencia con el GLC es que es más largo y bajo que este, con 4,76 metros de largo y 1,62 metros de alto.

Por supuesto Mercedes le ha dado un diseño propio al EQC aunque sus proporciones sean similares a las del SUV convencional. De esta manera en el frontal destaca su gran parrilla carenada de listones horizontales, custodiada por los faros Multibeam Led de serie con detalles azules en su óptica, y un marco negro en su parte inferior. Como opción se puede pedir en negro en lugar de cromado, o con un paquete AMG llevar los dos listones horizontales de lado a lado de la estrella en cromado. Como detalle, en su paragolpes encontramos en la parte inferior a cada lado una abertura que canaliza el aire y ayuda a mejorar así su coeficiente aerodinámico, de 0,27 Cd.

A su vez las llantas también tienen todas un diseño enfocado a mejorar la aerodinámica del EQC, cualquier detalle que ayude es bienvenido. En la zaga se ha renovado por completo la firma lumínica, que como no, abarca todo el ancho del coche pasando de un faro a otro a través del portón. Este por cierto es eléctrico, dando acceso a su maletero de 500 litros, ampliables a 1.400 al abatir su segunda fila. A diferencia de otros eléctricos aquí no tenemos maletero delantero.

Por dentro también hay ciertos rasgos especiales, como unas molduras de varios listones en los laterales de las puertas, un salpicadero forrado en una material de tipo plástico de tacto suave y mullido, y unas tomas de los aireadores con detalles en color cobre. Lleva de serie la doble pantalla multimedia con el sistema MBUX que ya conocemos del Clase A, añadiendo una menú EQ para todo lo relativo a la gestión de la batería. Esta pantalla central es táctil, pero también tenemos el Touchpad central para su control.

Por lo demás el volante es el de cuero y con botones táctiles de otros modelos con el que también controlamos la información de la instrumentación digital. Esta ahora nos muestra los datos de consumo de energía, y con el modo de visualización progresivo el reloj derecho muestra un indicador de presión del acelerador y de la actuación de la frenada regenerativa, muy útil si queremos ser eficientes en conducción.

Sus plazas traseras presentan buen espacio en sus plazas laterales tanto en altura como en rodillas, pero sin embargo nos encontramos en la plaza central con un túnel de transmisión que no debería estar ahí en un coche eléctrico como este y que resta algo de espacio a la plaza central. Por lo general la visibilidad es buena, y aquí en cambio no se ha tenido que recurrir a los espejos retrovisores de cámaras.

Pasemos ahora a su conducción. ¿Es cómo en un GLC? Pues casi, con la obvia salvedad de que no hay ruido de los motores y de que tenemos par instantáneo en cualquier momento, una buena dosis además. Y es que entre los dos motores, uno en cada eje, no solo tenemos 408 CV, sino que tenemos 760 Nm, más que algunos rivales, que ayudan a lograr hacer el 0 a 100 km/h en 5,1 segundos, y más importante, adelantar con pasmosa facilidad con solo llevar el acelerador al tope, aunque solo si estamos en un modo de conducción adecuado.

Y es que Mercedes añade al EQC el modo Max Range, enfocado a que el coche gestione el uso de la energía de forma lo más eficiente posible para minimizar el consumo de esta y lograr así una buena autonomía. Y es que, aunque se homologan más de 400 km en ciclo WLTP, en base a nuestra prueba por las tranquilas carreteras de Noruega, la autonomía real oscilará los 360 km. El consumo medio homologado es de 20 kWh en ciclo NEDC, el antiguo, una cifra difícil de alcanzar si no se dan las condiciones óptimas. Nosotros nos hemos quedado en 24 kWh probando un poco varios modos de conducción, pero nunca circulando por encima de 90 km/h.

Lo bueno es que el consumo de energía puede hacerse no muy elevado y el coche mantiene a la perfección el ritmo con una leve interacción del acelerador. Para recuperar energía podemos o bien dejar que el coche gestione este sistema solo gracias a la frenada regenerativa, o bien ser nosotros quienes juguemos a modular la intensidad de este sistema. Esto se hace mediante las levas del volante, pudiendo pasar a aplicar hasta tres tipos de intensidades en los frenos o dejar que el coche planee sin que intervengan estos. Con el modo estándar de frenada regenerativa el freno actúa en un 20%, después el siguiente nivel pasaría al 40, y el más brusco es un 75%, solo recomendable en ciudad y que si se aprende a usar se puede conducir con un solo pie.

Realmente este sistema ayuda mucho a recuperar, o no perder, parte de la carga de la batería. ¿Pero y si necesito recargar sí o sí? Pues bien, en un enchufe convencional doméstico de 230V estaríamos 41 horas, pero con el Wallbox de Mercedes para el hogar podemos reducirlo a 11 horas. En la calle, el EQC está preparado para puntos de carga rápida de hasta 150 kW, pudiendo cargar hasta a 110 kW, con el que recuperaría del 10 al 80% de la carga en 40 minutos.

Pudimos probar uno de estos cargadores, de la red IONITY, y verdaderamente funcionan, con sencillez y rapidez. Esta red está montada por Daimler junto al Grupo VAG y Ford. Nosotros llegamos con un 33% y empezó a cargar a 96 kW, bajando hasta 85 kW cuando llevábamos un 56% después de 14 minutos y decidimos irnos ya que teníamos suficiente para el destino. Mercedes nos da la opción de seleccionar y activar los puntos de carga desde el teléfono con la App Mercedes Me, o bien desde el coche, o incluso con una tarjeta. Para 2020 esta red de cargadores rápidos tendrá 400 puntos repartidos por toda Europa.

Ahora bien, a nivel de conducción, este coche tiene un carácter más de comodidad que de dinamismo. Si bien es cierto que se puede coger velocidad con mucha facilidad gracias a ese enorme par que mencionábamos, su suspensión no nos invita a circular a ritmos elevados aunque se podría hacer. Y es que llevamos un sistema convencional delante y detrás de tipo neumática autobasculante, por lo que pasar resaltos en ciudad o baches en carretera no perturba nuestra calma en el interior, pero no contiene los casi 2.500 kg de peso tan bien como una suspensión neumática completa.

A nivel de insonorización es intachable, y la dirección, aunque muy asistida debido a la cantidad de ayudas a la conducción que llevamos de serie y que podemos equipar, es eficaz y cumple con su cometido tanto cuando circulamos a baja velocidad en ciudad como cuando enlazamos rápidamente varias curvas en una carretera secundaria.

Por último su precio, el Mercedes EQC cuesta 77.425 euros, lo que es más obviamente que un GLC, aunque no tanto si tenemos en cuenta sus prestaciones, y si se compara con otros rivales SUV eléctricos Premium. Por ahora no sabemos que otros modelos llegarán a la nueva gama EQ, pero si sabemos que Mercedes no dejará solo al EQC por mucho tiempo.