Prueba McLaren Senna, reinicia tu cerebro

En Car nos gustan los extremos y nos gusta McLaren. Llevan pocos años fabricando deportivos de calle –si exceptuamos el F1 de los noventa– pero ya han vendido 15.000 coches y se han hecho un hueco entre los grandes. McLaren Automotive es una compañía audaz donde se trabaja duro y donde tienen su propia forma de hacer las cosas. Insisten que no piensan producir un SUV, lo cual les honra, y además se han sacado de la manga una locura maravillosa como el McLaren Senna. Solo 500 unidades a un millón de euros cada una que, por supuesto, ya están vendidas.

El Senna es un modelo sin rival porque ninguna marca competidora tiene un coche equivalente. Y además no es híbrido, otra cualidad que, aun a riesgo de que algún colectivo “eco” se ofenda, también nos gusta. Hace poco estuvimos rodando en Spa, en un track day organizado por una empresa británica, y alucinamos con el nivel de los coches participantes.

Los 911 GT3 RS eran lo más común, pero había gente con GT3 tipo Lamborghini Huracán, Ferrari 488 o Mercedes-AMG GT, alguno con Renault Mégane Trophy –los de motor central– e incluso dos Ford GT40 de los años sesenta. Y esto lo contamos para recordar que hay “un mundo paralelo” que demanda coches como el McLaren Senna. Son gentlemen drivers con la cartera llena que no escatiman a la hora de comprarse juguetes de circuito. Y la gran mayoría de ellos –quizá todos– prefieren un coche convencional ultraligero a un híbrido.

Y luego, además, está el nombre del nuevo modelo, un enorme acierto de McLaren. Son muchos los que coinciden en señalar a Ayrton Senna como el mejor piloto que ha tenido la F1, por encima de otros que ganaron más títulos –Senna se llevó el Mundial en 1988, 1990 y 1991, siempre con McLaren Honda–. Niki Lauda no duda en afirmar que “era el mejor y el más carismático que ha tenido nunca la F1. Un carácter increíble, no entiendo cómo no ganó todo”.

Nuestro primer encuentro en vivo con el McLaren Senna tuvo lugar en la terraza de un hotel de Estoril. Es de esos coches que te ponen una sonrisa en la cara, que te sacan cierta expresión infantil. No sé si es bello, pero sin duda resulta impresionante. El diseñador Rob Melville está haciendo un trabajo sensacional en McLaren, como queda patente en los 570S y el 720S. A quienes diseñan deportivos siempre les gusta decir aquello de que “la forma sigue a la función”, es decir, que el estilo está subordinado a la eficacia técnica. Y en el Senna esto es así hasta el extremo.

Cuando lo observas detalladamente ves que nuevo McLaren coche tiene más “agujeros” que un queso de Gruyère. Hay tomas y salidas de aire mires donde mires, todo está pensado para dirigir y dominar los flujos. Y por detrás puedes ver parte de la mecánica, la suspensión o la caja de cambios. Las ventanillas son pequeñas, solo baja una parte de la luna –como en el F1 de los noventa–, y otro detalle que nos gusta es la pieza transparente en la parte baja de las puertas, una opción que cuesta 3.190 euros. Y esas mismas puertas, con la parte de arriba acristalada, cuestan 2.050 euros más. Es fácil suponer que en un coche superligero destinado a circuitos no debe haber muchas opciones, pero luego caemos en que esto es un negocio enfocado a personas caprichosas. Visto desde arriba, la firma de gota del habitáculo resulta cautivadora, y hay detalles muy “Le Mans”, como el snokel en el techo que toma aire para el motor –que también llevaban el F1 y el P1– o el enorme alerón trasero activo.

Filosofía del McLaren Senna

Según McLaren, el Senna es el coche más extremo que han hecho jamás, y está pensado para circuito aunque se puede matricular. Dicen que es “the ultimate road-legal track car”. También es “el que más involucra al conductor, en él permite la conexión más pura entre el piloto y la máquina”.

Desde el punto de vista técnico parece una evolución basada en el 720S. Ambos emplean una estructura central de fibra de carbono, motor 4.0 V8 biturbo y suspensión neumática. Pero estos tres elementos han sido mejorados para el Senna, y si el 720S pesa en seco 1.283 kg, el McLaren Senna se queda en 1.198 kg en seco, sin fluidos. El P1 híbrido pesa 1.395 kg.

Con un criterio romántico, los hombres de McLaren eligieron Estoril para presentar su nuevo coche. Es el mismo circuito donde Ayrton impresionó al mundo en 1985, al lograr la victoria conduciendo su Lotus 97T con motor Renault turbo bajo la lluvia. Se trata de un trazado muy técnico con un par de zonas rápidas donde poder aprovechar el enorme potencial del Senna. No tuvimos ocasión de conducir el Senna en carretera, la prueba se restringió al circuito. Pero antes dimos unas vueltas con el 720S: “Úsalo para aprenderte el circuito, no para ponerlo a prueba”, me recomiendan.

Si no estás acostumbrado, bajo el sol del verano puede resultar agobiante llevar el mono, el casco, los guantes e ir acoplado firmemente al coche con el cinturón de seis puntos (opcional). Pero no fue así. Nuestro Senna llevaba aire acondicionado, aunque algunos lo piden sin él para seguir ahorrando peso. Los duros asientos son cómodos y el interior es sencillo pero muy avanzado, nada de botones en el volante, y está magníficamente acabado. Lleva incluso una pantalla táctil como sus hermanos de gama. Me siento eufórico, sentado al volante del Senna en el pit lane. Recuerdo que Tyler Alexander, uno de los fundadores de McLaren, contaba que a Ayrton le gustaba tensarse los cinturones un poco más en las sesiones de calificación. ¡Cómo no venirse arriba en estas circunstancias!

El botón de arranque está en el techo, igual que los tiradores para abrir las puertas, y dicen que es para usar menos cable y ahorrar peso. Tiene un sonido poderoso y metálico, más intenso sin duda que el 720S, que nos resultó algo soso en ese sentido.

Interesantes recomendaciones

Como todos los McLaren tiene dos mandos giratorios: uno para modificar el Handling (H, comportamiento) y otro P para el Power (grupo motopropulsor). Además nos recomiendan pulsar el modo “Race”, y al hacerlo se reduce aun más el balanceo y baja la altura del morro 39 mm, reduciendo el flujo de aire bajo el coche y potenciando el efecto aerodinámico del splitter. A la vez, la trasera baja 30 mm. El Senna también lleva lo que llaman  aeroblades en las entradas de aire que hay bajo los faros, activos y simétricos, que trabajan al unísono con el alerón.

El instructor ha insistido en que, con tantos CV, la entrega de potencia puede ser brusca si somos violentos con el acelerador, bastante más que en el 720S. O sea, que la trasera se mueve a pesar de los controles, y por eso nos recomienda ser progresivos y aprovechar todo el ancho del asfalto, abriendo más la dirección al salir de las curvas.

Comenzamos a rodar y notamos de inmediato una dirección rapidísima, más que en el 720S, y con un tacto excepcional. Sobre la aceleración, qué decir…; la respuesta es inmediata y mejor ir sentado en el puesto de conducción, porque de copiloto debe ser mareante. Con la zona roja a 7.200 rpm –ya se sabe que los turbo no giran tan rápido como los atmosféricos–, acelera de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y de 0 a 200 km/h en 6,8. Pero es progresivo y afortunadamente la potencia no llega de golpe. Como referencia, el McLaren 720S lo hace en 2,9 y 7,8 segundos, respectivamente. Eso que dicen de que en un gran deportivo te sientes parte del coche, completamente acoplado a él y que responde a tus órdenes al instante, en el McLaren Senna se vive intensamente.

Hay ciertos puntos del circuito donde el agarre del coche y el enorme apoyo aerodinámico (800 kg a 250 km/h) se pueden sentir de verdad. Uno de ellos es el que enlaza dos rectas mediante un ángulo muy abierto, detrás de la recta principal. Rodar por allí es emocionante, tratando de pasar cada vez más rápido y de la forma más recta posible. Sientes la vibración del motor y las irregularidades del asfalto, con el coche completamente plano sobre la pista. También está la famosa curva parabólica (parabólica Ayrton Senna) que precede a la recta. Es prácticamente un semicírculo perfecto, tanto que puedes trazarla colocando el volante al inicio de la curva, con la mano derecha en las 6 y la izquierda en las 12, y dejarlas así hasta la salida, abriendo la dirección progresivamente. Luego la recta con el gas a fondo, ¡qué forma de correr!, y llegamos a final de recta a unos 280 km/h. El pedal está duro y me han dicho que hay que pisar con fuerza, cuanto más mejor, así que freno a saco y me sale una de esas expresiones que usas cuando te cortas al afeitarte.

El Senna se clava y mi cuerpo se sujeta en los cinturones como si estuviera colgado en un parque de atracciones. El McLaren decelera sobre el asfalto con una solidez y precisión total. Fangio decía que frenar era un arte, y nos gustaría saber qué hubiera dicho al frenar con este coche, que además resulta fácilmente dosificable. Desde el punto de vista de la ingeniería posiblemente lo más impresionante del McLaren Senna es la aerodinámica, con todo lo que ello implica respecto a mejora en la estabilidad y el agarre. Y es que proporciona un 40% más de downforce que el P1.

Nos gustaría conducirlo en un circuito con más curvas rápidas. Pero lo que más nos ha impresionado ha sido la frenada. Rodando a 200 km/h, el P1 necesitaba 116 metros para detenerse, y el Senna solo 100. Alguna vez hemos escrito cosas como que con 300 CV hay potencia de sobra para disfrutar en un circuito. Y es verdad, pero al final nadie se queja de tener más y más potencia, sobre todo si se puede dosificar y controlar tan bien como en el Senna. Un coche de 800 CV que es fácil de conducir siempre que tengas cabeza, y con el que puedes ir mejorando paso a paso, durante años.

Lo comento con Kenny Bräck, jefe de probadores –y vencedor de las 500 Millas de Indianápolis– y me dice: “Independientemente de la potencia, un coche debe ser previsible y consistente, y eso es lo que hemos buscado. Solo así el piloto puede sentirse cómodo para disfrutar y hacer buenos tiempos”. En esta línea Andy Palmer, Vehicle Line Director de los Ultimate Series, nos dice que las prestaciones no son un objetivo teórico o basado en simuladores, sino lo que el piloto puede conseguir. “El McLaren Senna proporciona prestaciones reales accesibles gracias a la íntima conexión con el conductor pero, además, también resulta excitante y desafiante para los mejores conductores del mundo”. Los pilotos de McLaren dicen que, en Estoril, es 6 segundos por vuelta más rápido que el 720S. Y con neumáticos slick de competición lo sería mucho más.

Mientras conduces el McLaren Senna hay un montón de sistemas trabajando, una mano divina que te controla para que vayas más deprisa, con más estabilidad y más pegado al asfalto. Pero todo se siente natural y tu cerebro no quiere saber nada de eso, porque está alucinando con lo rápido que pasan las cosas, grabando a fuego este momento épico.

Se adapta al nivel del piloto

En modo normal está reglado para que subvire ligeramente, lo cual no es malo y facilita la conducción, y si quieres atenuar este comportamiento en curva puedes ahuecar un poco el acelerador o también poner el Handling en posición “Dynamic”. Los McLaren no usan diferenciales autoblocantes controlados electrónicamente, como los Ferrari o los Lamborghini. Hacen el efecto del autoblocante actuando sobre los frenos, que lógicamente están preparados para este esfuerzo. A ellos les gusta hablar de “brake steer system”, y de que es un sistema desarrollado para sus F1 en los años noventa. Además, como el 720S, lleva el Variable Drift Control (control de derrapaje), un sistema que se selecciona en la pantalla. El conductor solo tiene que deslizar el dedo de un lado a otro de una barra para elegir el nivel de asistencia que desea, para permitir mayor o menor deslizamiento. De este modo el piloto puede ir modificando progresivamente las ayudas electrónicas, para ir adaptándolas a su nivel. También lleva un avanzado sistema de telemetría.

El precio del Senna en España es de un millón de euros, exactamente 1.061.000 euros, y el importador para nuestro país, McLaren Barcelona, venderá varias unidades. La producción ya ha comenzado, se han entregado algunos y tardarán aproximadamente un año en fabricar los 500 coches. Muchos de ellos pasarán por la división de personalización MSO (McLaren Special Operations), de modo que los precios finales subirán bastante. Parte de los beneficios irán a parar a la Ayrton Senna Foundation para ayudar a niños sin recursos. No nos cabe duda de que todos los compradores alucinarán con el McLaren Senna, un automóvil sin rival que pasará a la historia y cuya cotización ha empezado a dispararse incluso antes de llegar a sus clientes. McLaren ya tiene su F40. 

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