Prueba Ferrari F8 Tributo, paseo a caballo
Prueba Ferrari F8 Tributo, paseo a caballo
n un caluroso lunes de agosto, CAR espera en el circuito de pruebas de Fiorano. Aún queda un día para que Ferrari despierte de su letargo veraniego, pero la calma que debería respirarse ante la ausencia de hombres de mono rojo y del habitual susurrar de los motores V8 y V12 queda rota por la presencia de un destacamento del último V8 de motor central de Ferrari, el F8 Tributo, que, en formación frente a la antigua casa de Enzo Ferrari, aguarda impacientemente la oportunidad de salir a cabalgar.
Pronto abandonaremos Fiorano en dirección a Florencia, donde recorreremos los paisajes de la Toscana. Antes, sin embargo, son necesarias unas cuantas vueltas de familiarización en Fiorano, con el piloto de pruebas Fabrizio Tichi de acompañante. Nos sentamos en al asiento del conductor, el motor ronronea profundamente y el casco nos dificulta la audición, por lo que, tras mucho contacto visual y asentimiento de cabeza, damos rienda suelta al F8, que demuestra su furia en forma de una tormenta de sonidos, aceleración, frenazos y fuerzas G.
Esto, que sin duda cualquiera hubiese podido predecir, no nubla el hecho de que el F8 Tributo es, en realidad, un Ferrari bastante sorprendente. Ya desde el 360 Modena, los V8 de motor central de Ferrari han seguido una fórmula: se presenta un nuevo modelo y pasan un par de años antes de la aparición de una edición especial para circuito. Luego Ferrari evoluciona la plataforma y repite el proceso una y otra vez.
Antes del F8 Tributo el plan de producción de Ferrari era exacto como un reloj suizo: el nuevo 458 Italia engendró el 458 Speciale, que evolucionó posteriormente en el 488 GTB, que a su vez inspiró al 488 Pista. Ahora, sin embargo, en lugar de un modelo completamente nuevo, el F8 Tributo rompe los esquemas y llega como la tercera entrega de la plataforma que inauguró el 458, sustituyendo al GTB.
El V8 de 3.9 litros produce 720 CV, 50 CV más que el GTB, y pesa 18 kg menos, con un 50% de piezas nuevas entre las que se incluyen bielas de titanio, colectores de escape en Inconel y llantas de aleación de titanio y aluminio, heredadas todas del Pista (720 CV). El chasis y los frenos son prácticamente los mismos que los del GTB, pero hay una evolución en los sistemas Side Slip Angle Control y Dynamic Enhancer de Ferrari, que nos convierten en los amos del drift mientras la electrónica edulcora nuestra conducción y pasa por alto nuestros errores. Las actualizaciones aerodinámicas mejoran la carga aerodinámica en un 10% en comparación con el GTB. Con los 1.330 kilogramos que se logran con los opcionales ultraligeros, el F8 es 40 kg más ligero que un GTB –50 kg más pesado que un Pista–. Todo ello se combina para rendir tributo al propio motor V8 turbo de Ferrari, una palmadita en la espalda muy merecida. En cuanto al precio, es de unos 300.000 euros, unos 30.000 euros más que un 488 pero casi 100.000 menos que un Pista.
Con el pie a tabla en el Ferrari F8 Tributo
En el circuito, mientras yo me zarandeo de lado a lado como una muñeca de trapo, Toschi saca a relucir hasta el último de los 720 CV del F8, con el pie en a tabla, logrando que la trasera se insinúe con total maestría y pisando con precisión los frenos carbonocerámicos que actúan de manera magistral. Entre acelerón, frenazo y zarandeo hay tiempo de intercambiar algunas palabras. Toschi explica que el F8 Tributo ha logrado un tiempo de 1:22:5 en Fiorano, medio segundo más rápido que el 488 y uno más lento que el Pista. El Tributo, sin embargo, está disponible también con los neumáticos del Pista, las Michelin Cup 2, con las que Toschi piensa que se podría rebajar el tiempo del F8 en 0,5 segundos. Un segundo muy caro, queridos propietarios de un Pista…
Toschi entra en boxes, es nuestro turno. El sensacional rendimiento del Ferrari F8 Tributo se deja ver instantánea y ferozmente, con una aceleración muy elástica gracias al equilibrado cambio que controlamos gracias al tacómetro analógico. El rebajado límite de revoluciones, propio de coches de la era del turbo, y la tendencia de este motor en particular a provocar el derrape hacen que, durante las primeras vueltas, me sorprenda en más de una ocasión pasando a la zona roja del cuentarrevoluciones. La velocidad es sensacional, sin la explosividad del Pista, pero con una intensidad que nos deja sorprendidos.
En los veloces cambios de dirección a los que obliga el circuito de Maranello, el F8 demuestra su gran aplomo y capacidad para adaptarse rápidamente. El morro baila con una pasmosa ligereza, casi impulsivamente, haciendo que el subviraje aparezca solo si se hace todo mal. El sobreviraje también sale a relucir si se pisa demasiado pronto el acelerador en la salida de las curvas. Esto, si se sabe controlar, resulta ser uno de los rasgos más apasionantes del F8, pues lo convierte en un coche ágil y muy sensible a la acción del acelerador. La inmersión e interactividad con el Tributo es excepcional, tanto que, si no se tiene cuidado, el ansia por mejorar tu tiempo personal acaba por hacerte afrontar demasiados riesgos.
Tras un respiro y un trago de agua, nos marchamos de los suburbios industriales de Maranello en dirección a la autopista. El tráfico de detrás se desfigura a causa de las franjas de la luna trasera de Lexan, desapareciendo súbitamente con un simple roce del acelerador. La potencia y la velocidad llegan de manera instantánea, y la enorme estabilidad que demuestra el F8, junto con la gran acción de los frenos, hace que al respetar los límites de velocidad nos sintamos como bebés gateando por la carretera. Avanzamos a paso ligero, pero cuando encontramos algo de tráfico los curiosos se agolpan súbitamente alrededor nuestro para echar un vistazo más de cerca a este coche, que comparte únicamente el techo y las puertas con el 488 GTB. Probablemente se habrá percatado del puntiagudo frontal, de los faros de tamaño reducido para aumentar el caudal de aire que llega para refrigerar los frenos y de la enorme entrada de aire central, denominada S-duct. La trasera aúna las zagas de otros mitos de Ferrari: la luna de Lexan trasera recuerda al F40, mientras que, tal y como afirma el jefe de diseño Flavio Manzoni, los grupos ópticos traseros se inspiran en el 288 GTO y el F355.
Implacable y muy consistente
Han pasado un tiempo desde que conduje el 488 GTB, pero para mí el F8 es un coche más firme, pese a compartir los componentes de la suspensión con su antecesor. En el modo “bumpy road” el F8 afronta las ondulaciones del asfalto como si de un cisne desplazándose en el agua se tratase, todo ello mientras los amortiguadores trabajan a pleno rendimiento bajo la superficie. Con la dirección pasa algo similar, pues se siente implacablemente consistente, sin llegar a ser nerviosa, y todo pese a tener un ratio de giro muy alto. Esto se debe, en parte, a que el volante transmite cierto peso cuando se gira, así como a la rápida respuesta del chasis a las instrucciones de la dirección. Esto, unido a la amortiguación, la linealidad de su rendimiento y el excepcional poder de frenada, hacen que los 720 CV del F8 se sientan perfectamente manejables y equilibrados en carreteras estrechas y reviradas como las del Passo del Giogo.
En nuestra ruta pasamos por Casanuova y Firenzuola antes de ascender hasta el paso de la Fruta. Es precisamente en vías como esta donde la posición “CT off” del Manettino resulta fundamental, pues libera la potencia de golpe al salir de las curvas y permite el sobreviraje justo para hacer que se nos acelere el pulso.
Ya de vuelta, con el F8 nuevamente aparcado frente al hogar de Enzo, Toschi nos pregunta qué pensamos. Resulta complicado compararlo con el Pista sin haber rodado con ambos a la par. Pese a todo, es cierto que el Pista es más veloz, ligeramente más ágil y algo más incisivo, pero cuesta casi 100.000 euros más. Con respecto al 488 GTB, nos quedamos con el más potente Ferrari F8 Tributo, la última obra de Ferrari que llega para demostrar que, por mucho que pasen los años, las marca del Cavallino Rampante seguirá haciendo coches dignos de alabanza.
