Prueba Ferrari 812 GTS, dando cobijo

Recientemente vi el convincente, aunque increíblemente triste, documental Challenger: the Final Flight en Netflix, donde la revelación clave es (alerta de spoiler) que los ingenieros sabían que las juntas del propulsor de los cohetes podrían fallar, pero dieron el visto bueno para el lanzamiento, lo que provocó que el transbordador espacial de la NASA (este fragmento lo sabes) se transformara en una especie de 11 de septiembre a 46.000 pies. Este desastre cataclísmico me viene a la mente cuando aprieto el pedal del acelerador del Ferrari 812 GTS hasta el fondo en tercera, en una carretera escocesa ligeramente húmeda.

Dicho pedal controla el motor de 12 cilindros de producción en serie más potente de Ferrari, una versión de 6.5 litros de la unidad F140 concebida originalmente para el Enzo 2002, y cuyo rendimiento solo es mejorado por el superdeportivo LaFerrari híbrido, el SF90 híbrido enchufable y el Monza SP1, limitado.

En comparación con el F12 de 730 CV, el predecesor del Ferrari 812 GTS, Ferrari ha introducido una inyección directa de 350 bares, control revisado de entrada de geometría variable, una relación de compresión aumentada, y una chirriante cifra de 8.900 rpm sin turbo. La velocidad máxima del motor está muy por encima de los rivales de Aston y Bentley, que ofrecen menos rendimiento. Ah, y Ferrari ha acortado en un 6% las relaciones de la caja de cambios de doble embrague y siete velocidades, para que puedas avanzar a las partes divertidas aún más rápido. Todo esto equivale a 800 CV, un 0 a 200 kilómetros por hora en 8,3 segundos, una banda sonora que tendría las herramientas de derribo en la Filarmónica y una respuesta de acelerador que llega incluso a intimidar.

En busca de la mejor marca

Estoy en el modo “Race”, lo que significa que todas las respuestas del GTS son más tensas, con la advertencia de que las respuestas del control de estabilidad ahora son más de 101 que de 999, y estoy apretando todo como un “levantador” de potencia que busca su mejor marca personal. Las 9.000 rpm del tacógrafo no parecen tan lejanas, ya que el acelerador responde instantáneamente y la aguja sube desde las 3.500 rpm más o menos, momento en el que el 80% del par de 718 Nm en total, ya se agita en los neumáticos traseros, el resto no se sirve hasta las 7.000 rpm.

La potencia y el par aumentan de inmediato, y no tienen el mazazo de un turbo –los V8 de Ferrari ahora producen más par y también en un regimen más bajo–. Cuatro mil, cuatro mil quinientas… ahora el GTS está tirando con fuerza, la nota de escape comienza a pasar de un bajo burbujeante a un metal más estridente, con una curva de potencia que se parece mucho a un lanzamiento espacial (exitoso). Manténgalo sujeto y las luces del cambio, en la zona superior del volante, comienzan a iluminarse.

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Cinco mil, y realmente estamos cambiando. De repente, los enormes neumáticos traseros, Pirelli P Zero de 315/35 y 20 pulgadas, con una pared lateral inusualmente gruesa y sin escasez de tracción, no pueden soportar más en estas condiciones subóptimas. Las revoluciones aumentan a medida que giran los neumáticos y apuñalo rápidamente la quinta marcha. Resultado: bloqueo la dirección para detener el 812 mirando un campo. ¡G-aaah! Mi corazón sigue latiendo incluso cuando las revoluciones se estabilizan. De repente, las 9.000 revoluciones parecen tentadoramente fuera de alcance. Pero qué tren de potencia.

Ferrari 812 GTS ¡Qué máquina!

El 812 Superfast en el que se basa el Ferrari 812 GTS es una receta familiar. Reemplazó al F12 como el V12 insignia de Ferrari hace unos años, pero el GTS agrega un techo rígido plegable, lo que lo convierte en el primer V12 con motor delantero de producción en serie desde el 365 GTS4 (también conocido como Daytona Spider) de 1969.

El techo es un dispositivo ingenioso que gira 180 grados y luego desaparece silenciosamente debajo de la cubierta de lona en 14 segundos. Los refuerzos estructurales agregan 120 kg, pero el techo está perfectamente integrado en el diseño, con atractivos contrafuertes traseros que fluyen hacia una plataforma trasera rediseñada, y un perfil que apenas cambia el techo hacia arriba o hacia abajo, porque la diferencia es básicamente una pequeña parte del techo en el medio, un poco como una tapa de targa. El difusor en la parte inferior trasera del 812 está modificado para compensar aerodinámicamente los cambios de carrocería.

En busca de un ‘camping’ que esté a la altura

El nuevo techo rígido incluye, detrás de los asientos, un panel de vidrio vertical que puede caer para una ráfaga vigorizante de aire fresco y música de V12, incluso con el techo levantado. Mi informe del editor exige que deje el techo rígido guardado en todo momento, conduzca a Escocia y luego me quede en algún tipo de “camping”. Así que guardo mi saco de dormir en el maletero (los mismos 210 litros con el techo arriba o abajo) y apunto el 812 GTS sobre las carreteras secundarias que conducen a la A1 en dirección norte.

La posición de conducción es bastante convencional y lo suficientemente amigable como para saltar e irse. Es la versión más centrada y cómoda, aún con el sistema de información y entretenimiento más antiguo de Ferrari, y el interior tan espacioso como el cupé. Con un peso mínimo de 1.645 kg sin líquidos, el 812 GTS pesa 200 kg menos que el DBS Superlegerra Volante de Aston, pero todavía no es un peso pluma.

Sin embargo, hay dos cosas a destacar: el V12 está tan atrás detrás del eje delantero que parece haber tenido una derivación muy ordenada, y desplaza el peso aún más hacia atrás, por lo que el 53% del peso del automóvil se distribuye hacia la parte trasera, y gran parte del volumen se mantiene dentro de la distancia entre ejes. Por otra parte, tiene dirección en las cuatro ruedas y la dirección es rápida como un estornudo. El 812 GTS es inusualmente manejable, liviano y ágil para un automóvil de este diseño y tamaño: gira alrededor de sus caderas a pesar de que, básicamente, estás conduciendo un dragster y, al mismo tiempo, es capaz de guiarnos sin esfuerzos como un perro labrador.

La cabina sigue siendo una burbuja en calma, aparentemente ayudada por dos aletas en forma de L en las esquinas superiores del marco del parabrisas, pero la conducción tiene un toque más radical que los V8 de motor central de Ferrari y el DBS, tanto en la configuración “Sport” como en la “Race”. El modo “Bumpy Road” suaviza el paso por bordes quebradizos mientras conserva un control perfecto. Hay un gran paso en la configuración del tren motriz entre el modo “Sport” y “Race”: en el primero, la transmisión cambia rápidamente según cualquier estándar y la respuesta del acelerador sigue siendo bastante eléctrica, aunque sea con un guiño al refinamiento.

Pero si tiras de una leva varias veces en modo “Race”… el acelerador produce un ruido sordo como de misiles que salen de un silo.
Al principio no estoy lleno de confianza: la dirección eléctrica es super precisa, pero no puede competir con un McLaren en comunicación, y todo el coche se siente demasiado sensible en estos giros rápidos. Pero tengo que decir que la confianza se genera con la experiencia, y el pedal de freno inicialmente suave, se activa para proporcionar una enorme potencia de frenado, el extremo delantero se bloquea en las líneas elegidas y esos neumáticos traseros realmente hacen un muy buen trabajo al transferir una potencia tan extravagante a la carretera.

Para cuando cae la noche, empiezo a sentirme más cómodo trabajando más duro con el GTS. Todavía estoy pensando si cambiaría algo de agilidad por una sensación más tranquila en carreteras rápidas como esta, así como si realmente quiero desconectar todos los sistemas de seguridad para descubrir cómo se comporta realmente este chasis. Definitivamente, esta dinámica tiene más ventajas que los modelos de motor central de Ferrari.

Hay más ondulaciones, giros y curvas más cerradas en estas carreteras, por lo que no necesitas tanto compromiso para sumergirte realmente en este extraordinario chasis. Lo que necesitas es la temperatura de los neumáticos. Hay un gráfico a la derecha del volante del 812 que muestra cuándo se calientan los Pirelli, y en el frío y la humedad se necesitan años para que los neumáticos se vuelvan “verdes”. Primero los delanteros, mientras trabajo la dirección con fuerza; los traseros más tarde, ya que estoy siendo un poco tímido. Luego… ¡bingo!, cuatro neumáticos verdes, más agarre, un círculo virtuoso.

En realidad, es sorprendente sentir cuánto agarre mecánico puede reunir el 812 con el “ESP” apagado, incluso en estas condiciones. Empujo ese agarre con un golpe de dirección y un chorro de aceleración, e inmediatamente quiere morder y enderezar, casi como si el control de estabilidad no estuviera completamente desactivado, y ciertamente con mucha más agresividad que un F8. Queda demostrado que la dirección en las cuatro ruedas sirve de mucho, y aparentemente la nueva dirección eléctrica también agrega sutiles sugerencias de par, para ayudar al conductor a corregir los deslizamientos.

No puedo decir que procese nada de eso trabajando, solo que el GTS responde mejor a los envíos grandes que a los envíos progresivos más allá de sus límites. Nunca he conducido un coche que quiera enderezarse de forma tan agresiva, y junto con los aullidos del V12, esto me hace sentir como un domador de leones.

Pero romper sus límites me ayuda a confiar plenamente en el Ferrari 812 GTS. Es adherente, increíblemente ágil y fácil, para que el acelerador, los cambios de marcha, los frenos y la dirección se estabilicen en un tempo rápido y suave. Incluso teniendo el sentimiento de que este arma de tracción trasera de 800 CV es una maquinaria explosiva. El respeto es, definitivamente, el debido.

Con el sol calentando el cielo, aprieto ese V12 más allá de las 5.500 rpm, desatando una ráfaga hedonista de ruido y velocidad. Segundos después, la aguja rompe las 8.500 rpm con el sonido destilado en un feroz aullido de una sola nota. Los motores turboalimentados modernos son cosas maravillosas, pero la respuesta, la linealidad, el sonido y el ancho de banda que se entregan aquí nos recuerdan lo que hemos perdido en la marcha hacia el progreso. Ferrari nos asegura que el V12 de aspiración natural está aquí para largo plazo, incluso si está hibridado. Amén a eso.

El Ferrari 812 GTS puede ser un tipo de concepto bastante familiar, pero nadie más le da a un V12 GT descapotable una agresividad tan intensa. Piense en el Ferrari 812 GTS más como un superdeportivo que rompe con las convenciones que como un GT deportivo, y tendrá una idea de qué esperar cuando aplaste el acelerador en una carretera húmeda.