Prueba Porsche Cayenne e-Hybrid y Range Rover Sport P400e: reyes de la electrificación

La eficiencia y los motores de bajo consumo y/o emisiones están a la orden del día. Debido a las estrictas normativas de emisiones que sufren los fabricantes, la industria cada vez está apostando más por motorizaciones limpias y con cierta tendencia a la hibridización. No nos tenemos que ir a segmentos premium para ver este cambio de tendencia, como por ejemplo el Mitsubishi Outlander PHEV. Hoy tenemos dos de los modelos -el Porsche Cayenne e-Hybrid y Range Rover Sport P400e- más tecnológicos del segmento que vienen para demostrar que los motores híbridos enchufables tienen mucho que decir, y todo indica que llegan para quedarse…

 

Porsche Cayenne e-Hybrid

Delante tienes un hito en la marca, el SUV premium por excelencia. Un coche que ha generado opiniones divididas por su mera existencia, que ha ido silenciado las críticas a base de cosechar éxitos aquí y allá. Este vez, los de Stuttgart han presentado la variante híbrida enchufable de su todocamino más grande, el Porsche Cayenne e-Hybrid.

Se asienta por encima de los modelos de combustión, y este e-Hybrid es una de las variantes tope de gama que te interesarán, si lo que buscas es exclusividad en un SUV, pero que no quieres aguantar las acusaciones de tus amigos de que no respetas el medio ambiente.

No pienses que por ser un híbrido deja de ser un auténtico Porsche. Recordemos que la tecnología híbrida de la que hoy goza el Cayenne e-Hybrid procede directamente del 918 Spyder.

Motor

Debajo del capó del Cayenne e-Hybrid respira un motor V6 de 3.0 litros de 340 CV, unido a otro bloque eléctrico que logra añadir 136 CV y 400 Nm; cuando ambos se ponen de acuerdo logran desarrollar una potencia conjunta de 462 CV y 700 Nm de par motor, dirigido a las cuatro ruedas. Esto le convierte en uno de los Cayenne más potentes de la historia -con permiso del Cayenne Turbo, con 550 CV-.

Gracias a que ahora monta una batería de 14,1 kWh de capacidad, el Cayenne e-Hybrid puede recorrer hasta 45 kilómetros en modo 100% eléctrico. Adicionalmente a este llega con el paquete Sport Chrono de serie en la variante híbrida.

 

Todo esto le proporciona diferentes modos de conducción adicionales a los que ya sabemos, como E-power, Hybrid, junto a los ya conocidos Sport y Sport Plus. Unido a esto tenemos también el botón mágico «Sport Response», el cual aumenta las prestaciones del Cayenne durante 20 segundos.

Cuando tanto la parte eléctrica como la de combustión interna trabajan a la vez, vemos un empuje sensacional casi desde que pisamos el acelerador. Un total de 700 Nm están disponibles siempre y cuando el coche tenga el modo más deportivo seleccionado.

Referente ¿también siendo híbrido?

 

Sobra recordar que el Cayenne es a día de hoy uno de los SUV más dinámicos y eficaces en el asfalto cuando se trata de ir rápido con más de dos toneladas, 2370 kg para ser más exactos. Pero esto le da igual al E-Hybrid porque es capaz de acelerar en solo 5 segundos en el 0 a 100 km/h, más rápido que el Cayenne y el S normales, pesando 310 y 275 kg más respectivamente. La culpa de la mala dieta es de la batería de 138 kg pero en este caso, se compensa con crecer gracias al motor eléctrico de 136 CV. En el E-Hybrid la única desventaja son 125 litros menos de maletero ya que es ahí donde se aloja la batería. Todo sea por el balance de pesos.

Al volante, este Cayenne E-Hybrid sigue siendo todo un Porsche, equilibrado en términos de comodidad y prestaciones, un transatlántico equipado con motores nucleares, pues impresiona su capacidad de acelerar desde cualquier régimen gracias a la intervención de la energía eléctrica.

Hay varios modos de conducción, y dependiendo de la situación, podremos elegir a voluntad que tipo de energía usar, pues podremos poner a cargar la batería con el motor térmico o guardar gasolina haciendo uso solo del eléctrico. El más aconsejable en un uso despreocupado es el Hybrid Auto, que gestiona el solo el uso de ambos motores dependiendo de la carga que ejerzamos en el acelerador o las condiciones de conducción. Un plus de este coche es que en modo 100% eléctrico tenemos la posibilidad de ir hasta a 135 km/h, por lo que si salimos a autopista no tenemos por qué hacer uso del motor térmico, pero claro, sus 45 km de autonomía eléctrica caerán en picado.

El consumo, algo importante en un coche así, aunque muchos no quieran reconocerlo por el simple hecho de costar 93.000 euros, será el mejor de la gama si sabemos gestionar la carga del coche. El Cayenne E-Hybrid homologa 3,2 litros de consumo medio, pero la realidad es que rondaremos los 7 litros, salvo que olvidemos cargarlo y salgamos a carretera, que será como llevar un Cayenne normal con un lastre de 140 kilos. Lo bueno, es que incluso sin carga, el V6 de 3.0 litros y 340 CV sigue moviendo bien al SUV alemán, pero no es lo idóneo.

El tiempo de carga son casi 8 horas en toma convencional. Con el cargado en opción de Porsche de 7,2 kW y una toma de 230V y 16ª podremos hacerlo en 2,33 horas. Además, con la aplicación del móvil podremos gestionar su carga y controlar los puntos de reabastecimiento eléctrico de la zona.

Quién eche de menos el Cayenne Diésel debería probar el E-Hybrid, con todo lo bueno de una versión normal y ese plus de poder circular en modo eléctrico, o poner el Sport Plus y combinar ambas energías para surcar el asfalto en un yate deportivo. Es cómodo y transmite confianza una vez se conocen sus límites, y el sistema PASM de suspensión activa es de serie, lo que se agradece para gestionar su gran peso, y se nota en el contundente paso por curva. Los frenos son algo agresivos en el tacto, pues están enfocados a recuperar la energía de la frenada, pero son más que suficientes para detener el Cayenne.

Range Rover Sport P400e

Fue el primero de la marca británica en adentrarse en flirtear con la circulación 100% eléctrica, aunque no se trata de un vehículo eléctrico como tal. Fue un pionero a la hora de proporcionar el primer motor de Land Rover ayudado por un sistema eléctrico.

Se asienta en un eslabón entre lo ya conocido en la gama de la firma británica y el futuro eléctrico de esta. Se trata del primer híbrido enchufable de Range Rover y viene para reclamar el mercado de los SUVs eléctrificados premium.

En este caso vemos que se trata del facelift de la cuarta generación del modelo, que recibe ligeros cambios estéticos, como una nueva firma óptica delantera y un nuevo spoiler trasero.

Corazón enchufado

Debajo del enorme capó del Range Rover Sport P400e descansa un motor Ingenium de cuatro cilindros turbo, con 300 CV de potencia. Con la ayuda de un motor eléctrico de 85 kW tenemos los 404 CV que desarrolla esta variante híbrida enchufable.

Para que la parte eléctrica se mantenga con vida disponemos de una batería de 13,1 kWh. Gracias a esta, el Range Rover Sport P400e puede recorrer hasta 51 kilómetros en modo 100% eléctrico.

Unido a este novedoso bloque híbrido tenemos asociada la ya conocido transmisión ZF de ocho velocidades. Su 0-100 km/h es de 6,7 segundos, junto con una velocidad punta de 220 km/h.

Para recargar la parte eléctrica, el Range Rover Sport P400e dispone de una toma de carga en la parte delantera estilo Mennekes. En carga rápida, tendremos el 100% de la carga en 2 horas y 45 minutos con una toma de 32 amperios. Mientras que si se enchufa en una toma eléctrica convencional de 10 amperios tendremos que esperar 7 horas y media para completar la carga.

Sensaciones

Quizás estés pensando que por abrazar las mecánicas hibridizadas ha dejado de ser todo un aventurero offroader. Nada más lejos de la realidad, y es que contamos con la última generación del sistema «todoterreno» de Range Rover, apodado Terrain Response 2. Este modifica tanto la tracción, potencia y altura de la suspensión neumática para adaptarse a cualquier terreno.

A día de hoy, Range Rover se desmarca del resto por ser una de las marcas más potentes fuera de carretera, y con el P400e no es una excepción. 

A pesar de que la mayoría de los dueños de un Range Rover Sport P400e no se aventurarán demasiado en un terreno offroad, siempre se agradece saber que tenemos prestaciones de sobra para afrontar cualquier terreno.

Volvamos al asfalto

Donde mejor se exprime el nuevo motor híbrido es en ciudad y en carretera, donde vemos su mejor cara. No solo se trata de un vehículo confortable, dinámico y ágil (para ser un SUV de 4,87 metros de largo, 1,98 metros de ancho y 1,80 metros de alto), sino que posee una de las mecánicas más eficientes de su clase.

Desde que pisamos el acelerador vemos que tenemos un par bastante contundente, 680 Nm para ser exactos. Los 404 CV se antojan más que suficientes para cualquier tipo de conducción diaria, unidos a una eficiencia increíble, con tan solo 3,2 l/100 km de consumo medio.

Con este tipo de modelos tenemos que cambiar el chip, hay que intentar mantener la batería siempre con  carga disponible. Por tanto, tendremos que hacer una conducción eficiente y recargar siempre y cuando podamos durante nuestras paradas -de lo contrario, sin la parte eléctrica los consumos se disparan por encima de los 10 litros fácilmente-.

A pesar de ser un motor eficiente, también tiene garra y agresividad si le demandamos potencia, logrando una sonoridad bastante deportiva. Su dirección se ha vuelta más precisa en esta generación, lo que nos permite una conducción más deportiva y eléctrica.

A pesar de ello, notamos más balanceo de carrocería en comparación con la variante convencional (2.111 kg) , ya que hay que sumarle más de 300 kg a la variante híbrida enchufable (2.464 kg). Para el día a día, este peso no supone problema alguno, ya que describe unas trazadas muy seguras y sobre todo confortables. Sin embargo, cuando le demandamos más en curva, el peso se hace evidente.

¿Elegiría este motor híbrido frente a un bloque convencional?

Es interesante ver lo que ofrecen las mecánicas híbridas. Un consumo de risa para un vehículo de 2,4 toneladas; conducción confortable y eficiente por partes iguales junto con ese «extra» que nos da la parte eléctrica.

Gracias a que dispone de 51 kilómetros de autonomía 100% eléctrica, el Range Rover Sport P400e posee la etiqueta cero de la DGT. Por tanto, se trataría de un vehículo que no tendría problema alguno en circular por la nueva «zona centro de Madrid», así como estar exento de restricciones por episodios de contaminación.

Por 90.100 euros tenemos lo mejor de Range Rover, unido a una nueva motorización híbrida enchufable. Si no quieres pasarte todavía a la era 100% eléctrica (ver la prueba del Jaguar I-Pace), este es el coche a elegir.