Prueba BMW M8: el más poderoso de la saga Motorsport

Varias generaciones de amantes de los coches se han enamorado de los BMW M, desde el M1 al M6. Y ahora llega el BMW M8, más potente y rápido que cualquiera de sus antecesores.

Este es el primer BMW M8, aunque los muy fanáticos quizá recuerden el prototipo M8 que se desarrolló sobre la base de la primera Serie 8, pero que no llegó a producirse en serie. Su nombre por tanto ya expresa mucho, y basta con mirarlo para comprobar que tiene una presencia impresionante. Mide 4,87 metros de largo y calza unas enormes llantas de 20 pulgadas.

Dirk Häcker, vicepresidente de ingeniería de BMW M, lo deja claro: “el del M8 es el motor más poderoso creado por BMW M”. Con él es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en solo 3,2 seg, más rápido que cualquier otro coche fabricado por la marca alemana. Además, si incluye la opción Driver Package, puede llegar a los 305 km/h.

La gama Serie 8

La nueva Serie 8 de BMW sustituye a los cupés de anterior Serie 6 y se puso a la venta en octubre de 2018, con las versiones 840d xDrive (320 CV, 112.600 euros) y M850i xDrive (530 CV, 140.400 euros), ambas con tracción total. De momento el que más se está vendiendo en España es el 840d, aunque a los quemados nos parezca raro el éxito de este super-diesel. Pero hay razones de peso para ello, como por supuesto su economía de consumo, pero también que suena como un buen gasolina, ofrece rendimiento muy brillante y en una autonomía que puede llegar a los 1.000 km. Es por lo tanto ideal para quienes viajan mucho y quieren hacerlo con estilo. Además sorprende comprobar que hoy por hoy, un 840d no tiene rivales equivalentes en el mercado. Se fabrica el BMW M8 Coupé y el BMW M8 Coupé Competition, pero en España solo se va a comercializar el “pata negra”.

Genética M

El M8 tiene mucho en común con el reciente M5. El motor V8 biturbo de 4.4 litros es el mismo y la plataforma casi también, aunque con la distancia entre ejes es diferente: la del M8 es de 2.827 mm y la del M5, de 2.982 mm., de modo que la batalla del M8 es 155 mm. más corto. Esto le hace más ágil y rápido de reacciones, teniendo en cuenta además que estos modelos no tienen dirección en el eje trasero, ese eficaz mecanismo que se está haciendo frecuente en modelos de Porsche, Ferrari o Mercedes-AMG.

En cuanto a la longitud total, el M8 mide 4,87 y el M5, 4,96 metros. A pesar de su tamaño el M8 es un 2+2 plazas, ya que atrás hay muy poco espacio para las piernas y poca altura hasta el techo.

El especialista en chasis Joerg Weidinger nos confirmó que el esquema de las suspensiones también es básicamente el mismo que en el M5, aunque señala que el M8 tiene cambios como rótulas diferentes o un camber (ángulo de inclinación de las ruedas respecto al suelo) modificado, cambios que se han hecho con el objetivo de hacerlo más inmediato y deportivo. Además el centro de gravedad está 24 mm. más bajo que en el M5. A ello ayuda, entre otros factores, el techo de fibra de carbono de serie.

Rodando en Portimao

Llega el momento de pisar el asfalto del circuito portugués de Portimao y, antes de que hayan conducido el M8, pregunto a varios miembros del staff de BMW M cual es su modelo M favorito. Carsten Pries es head of product management de BMW M y conduce un M2, adora su ligereza. El jefe de los probadores se queda con el M4, y me comenta que colaboró en su desarrollo. Por su parte el piloto de BMW y campeón del DTM Bruno Spengler prefiere el M5 porque le gustan los coches espaciosos, y cree que el M8 hará mejores tiempos en Portimao que el M4. Está claro que esto es una cuestión de gustos. No obstante Pries nos confirmó que actualmente el modelo M más vendido es el M2 por encima del M4, tanto en España como en todo el mundo.

Nos subimos al M8 y el aspecto del interior es impresionante. El volante, los mandos, el cuero y el carbono, todo rezuma calidad y deportividad. Por supuesto y acorde con los tiempos, lleva una gran pantalla central donde visualizar un gran número de funciones. La instrumentación que hay tras el volante es una pantalla TFT. Lo que más nos interesa son los sistemas que afectan a la conducción, y como otros super-BMW del pasado (recordemos el M6 V10) tiene muchísimas alternativas para que el piloto se sienta a gusto según las circunstancias.

En su comportamiento es clave el sistema de tracción total, donde no obstante prima el empuje del eje trasero. En este aspecto es fundamental el botón “Setup” que hay en la consola central, a la izqda. del cambio.

Al pulsarlo tienes acceso a regular numerosos aspectos que afectan a la dinámica del coche, como el motor, la suspensión, la dirección, el sistema de frenos y el sistema de tracción total. Una vez que has seleccionado tu configuración favorita, la puedes grabar pulsando uno de los dos botones rojos (M1 y M2) que hay en el volante. Dispondrás por tanto de los modos grabados, que podrás elegir en cualquier momento sin necesidad de volver a ir al menú. Puedes incluir también si quieres el sonido del escape Sport, o desconectar el molesto Start-Stop. Para quien no quiera complicarse también hay otro botón “M Mode”, que activa los modos Road, Sport o Track.

Tracción total o trasera

En la tracción total “M xDrive” hay tres opciones: 4WD, que es el modo normal, 4WD Sport y 2WD (tracción trasera). No obstante este modo va asociado necesariamente a desconectar el control de estabilidad, de forma que es una especie de “modo hooligan” para el que sepa y quiera quemar mucha goma.

Para las primeras vueltas en el circuito pulsamos el botón M1, donde habíamos grabado el motor en modo Sport Plus, AWD Sport y el control de estabilidad DSC conectado. En estas circunstancias la conducción es muy sencilla y segura, si bien puedes ir muy deprisa y permite disfrutar mucho de su enorme potencia. La tracción total no actúa siempre sino solo cuando se necesita, y en la recta por ejemplo es tracción trasera. En cuanto llegas a la curva y quieres salir rápido, recibes su ayuda.

El par disponible también es impresionante, con nada menos que 750 Nm disponibles entre 1.800 y 5.600. Como referencias, un Mercedes-AMG GT R, con motor V8 biturbo de 585 CV, se queda en 700 Nm., y el sensacional Ferrari 812 con su motor V12 atmosférico llega a 718 Nm. Conviene disfrutar del cambio automático de ocho marchas (con tres modos a elegir) usando las levas del volante. Es lo suficientemente rápido a pesar de ser de convertidor de par (uno de doble embrague no aguantaría tanto poderío mecánico) y siempre resulta rápido y sin brusquedad. Sube de vueltas con ansia y la potencia máxima la rinde a 6.000 rpm, una cifra no demasiado alta pero ya se sabe que los motores turboalimentados son así. El brillante V10 que llevaba el M5 y el M6 hace unos diez años, rendía al máximo (507 CV) a 7.750 rpm.

Tracción total sin DSC

Tras algunos giros pasamos a pulsar el modo M2, donde estaba grabado el motor en Sport Plus, el cambio Sport, la tracción AWD y el control de estabilidad DSC desconectado. En este modo comenzamos a rodar con cierta cautela por si el eje trasero se mostraba muy juguetón, pero pronto nos dimos cuenta que la eficacia de la tracción total y el diferencial autoblocante trasero es enorme y el M8 sigue ofreciendo un comportamiento muy neutro. En esta configuración te deja jugar un poco más con las inercias y la eficaz dirección, pero también sorprende su nobleza y su eficacia. De hecho, para lograr el mejor tiempo por vuelta posible, es mejor utilizar la tracción total.

Quedarán para nuestra memoria esas curvas rápidas con un fuerte apoyo, en las que puedes dar gas sin piedad y sentir como se agarra y transmite al suelo su enorme poder. El M8 es un coche grande (1.885 kg. en seco) que se siente más ligero, y necesita unos frenos acorde con su masa y prestaciones. Los nuestros (carbono cerámicos opcionales), no desfallecieron en ningún momento a pesar del uso intensivo al que los sometimos. Más curioso es que además podemos regular la respuesta de los frenos. Es decir, puedes hacer que sean más reactivos y bruscos, para conducción deportiva, o más suaves y progresivos, si quieres tranquilidad. También está pensado para rodar y rodar a fondo, con una lubricación muy estudiada, dos circuitos de refrigeración y radiador de aceite para la transmisión.

Otra pregunta de quemados es cual sería más rápido, el M4 o el M8, y eso depende del circuito. En uno con muchas rectas o curvas rápidas con fuertes apoyos, sería el M8. Por eso el circuito de Portimao, con muchos desniveles y fuertes apoyos, es un lugar magnifico para evaluar las capacidades del BMW M8. De lo que no hay duda es de que el M8 sería más seguro que el M4, sobre todo si hubiera lluvia.

Es fácil imaginar que si lo conducimos deprisa por carretera la sensación de poder absoluto es total, con una capacidad de recuperación asombrosa. Así, pasa de 120 a 200 km/h en unos instantes, y de 0 a 200 km/h en solo 10,6 seg. De hecho si aprovechamos repetidamente la aceleración y el empuje puede llegar a marear, especialmente al acompañante.

Como buen superdeportivo de última generación el BMW M8 no intimida a su propietario, sino que le ofrece muchas posibilidades para disfrutar al volante e ir mejorando su pericia al volante. Puede ser un cómodo cupé para viajar con total seguridad o una máquina para quemar goma en circuito.

Precio para unos pocos

El precio del M8 Competition en España es de 191.900 euros, y el del Cabrio Competition, 199.900. Por eso, con algunas opciones será muy fácil superar ampliamente los 200.000 euros. El M8 será un coche muy exclusivo y, según Pries, la previsión es de que no se fabriquen más de 2.000 M8 cada año. Será más escaso por tanto que un Ferrari F8 o un Porsche 911 Turbo.