Prueba BMW M2 CS: hay cosas que los números no pueden reflejar

Estamos ante la tercera versión del M2, un modelo de 450 CV destinado a clientes de la marca alemana muy entusiastas y solventes. Y lo decimos porque el BMW M2 CS cuesta 103.900 euros, 28.500 más que el M2 Competition. ¿Compensa ese desembolso extra?

El BMW 2002 y el nuevo BMW M2 CS están separados por más de 45 años de evolución de historia automovilística. Pero a pesar de una diferencia de más de 330 CV, el ADN básico de estos deportivos bávaros no ha cambiado demasiado. Permanece la tracción trasera, el cambio manual, la suspensión independiente, discos a las cuatro ruedas y una carrocería tres volúmenes con dos puestas y cuatro plazas. El modelo más potente de los “02” fue el 2002 turbo, coches que hoy se venden por 100.000 euros, el equivalente a un M2 CS con frenos cerámicos. El BMW M2 CS ha provocado que mi corazón latiera muy deprisa, e incluso ha hecho volver a arder los restos de testosterona que me quedaban de mis experiencias con los viejos “02”.

Pero no nos anticipemos. El cupé de la Serie 2 presentado en 2014 es el último superviviente de la plataforma RWD/AWD (tracción trasera o total) que BMW está dejando de usar. Los Serie 2 de cinco puertas y Gran Coupé emplean una plataforma diferente, con tracción delantera o total.

Los actuales M2 Competition (75.400 euros) y el nuevo M2 CS (103.900 euros) llevan el motor 3.0 biturbo y son solo tracción trasera, pero los puedes pedir con cambio manual de seis marchas o automático de doble embrague con siete marchas. Y los dos llevan de serie diferencial de deslizamiento limitado. Al nuevo BMW M2 CS los más avispados lo reconocerán por sus llantas de 19 pulgadas, por el techo y el capó de fibra de carbono, con salidas de aire adicionales o por el splitter delantero o el alerón trasero en el mismo material.

En definitiva, un aspecto que trasmite aquello de “atrápame si puedes”. También lleva suspensión adaptativa M, hasta ahora reservada al M4. Aunque el CS de la Serie 2 está limitado por la capacidad de producción que finaliza en el verano de 2021, no es, estrictamente hablando, un modelo escaso y de producción limitada.

¿Vale lo que cuesta?

Pero lo que realmente perjudica su relación valor/precio es que las prestaciones del M2 CS son prácticamente idénticas a las del M2 Competition. El Drivers Package es de serie en el CS (450 CV) y opcional en el Competition (410 CV), y con él ambos alcanzan una velocidad máxima de 280 km/h. En cuanto a la aceleración, el M2 Competition manual pasa de 0 a 100 en 4,4 seg, y la versión con cambio DCT, en 4,2 seg. El M2 CS manual acelera de 0 a 100 en 4,2 seg., y el CS con cambio DCT, en 4 seg. También es interesante recordar que el M340i xDrive acelera tan rápido como el Competition. Por tanto la gran pregunta es: ¿por qué razón pagar 28.500 euros más por el M2 CS?

La principal respuesta es porque puedes, y además los entendidos sabrán que tu coche es especial (el color Misano Blue de las fotos es exclusivo de esta versión, y también lleva los asientos del M4 CS). Además porque muchas veces las frías cifras no reflejan la realidad. Después de todo, el BMW M2 CS supera en emoción y diversión al volante a todos los M incluyendo el M4, del que pronto llegará una nueva generación.

El M2 CS es un coche peculiar, y su estabilidad direccional es buena hasta que se interponen en su camino surcos o cambios de curvatura en el asfalto. En mojado es delicado, debido a la combinación de neumáticos semi slicks nada progresivos. Y en cuanto a la posibilidad de jugar con él, es divertido pero con poco margen de error, a causa de un morro inicialmente pesado y un eje trasero nervioso, una característica obvia en modo MDM (Dynamic) y muy notoria con el DSC desconectado.

Respecto a la dirección cambia rápidamente y con gran precisión, aunque al primer impulso se siente algo pesado, antes de transmitir a tus manos el estado del asfalto en 3D. Los frenos, más grandes que los del M2 Competition, son fantásticos incluso con los discos de acero de serie (carbono cerámicos opcionales).

Hasta ahora, todo esto que hemos comentado era muy predecible, porque también se podría aplicar al M2 Competition o al M2 “a secas” de 370 CV que se vendía antes. Lo que hace especial al BMW M2 CS son los desafíos y recompensas que presenta su genética. La potencia máxima de 450 CV en el M2 CS se logra a 6.250 rpm, y en el M2 Competition, a 5.250 rpm. Además extiende el par máximo en un rango de revoluciones más amplio que el M2 Competition, y la potencia extra se nota a medio régimen.

Vimos el velocímetro a 300 km/h a 7.000 rpm con el CS rugiendo como un demonio, y parecía que podía dar un poco más. Incluso las rectas cortas se encogen lo suficientemente rápido como para meter una marcha más que no tenías prevista. Es una máquina que te hace venirte arriba, y cuando sales de un semáforo con el pie a fondo puedes confiar en el trabajo del diferencial M y los controles para no quemar los Pirelli y evitar así ofender a los ciudadanos decentes.

¿Qué tal en las zonas viradas? Como era de esperar cumple sobradamente con las expectativas. La dirección es tan carnosa como el grueso volante que la manda, y aunque se puede elegir entre tres posiciones (Comfort, Sport y Sport Plus), la variación afecta sobre todo a la dureza. Los amortiguadores adaptativos (que no lleva el M2 Competition) cubren el mismo espectro, y si seleccionas Sport Plus recibes impactos recurrentes amplificados por los neumáticos de perfil bajo. La respuesta del impaciente acelerador varía desde la obediencia anticipada a un cierto efecto tirachinas.

¿Manual o DCT?

En la versión manual, siempre atractiva por su estilo clásico, el cambio me resulta algo lento y la acción del embrague algo ligera e insípida, lo que me hace inclinarme por la versión de dos pedales.

Porque el impresionante DCT de doble embrague agrega un toque de espontaneidad adicional, muy de carreras que favorece una experiencia de conducción aun más salvaje. El antecesor del M2 CS fue el Serie 1M Coupé. Y como aquel, el CS prefiere términos y condiciones claras antes de comprometerse a fondo. Las curvas cerradas están bien, pero algo menos cuando están salpicadas con asfalto de agarre dividido, grandes charcos y surcos cruzados. Igualmente las curvas rápidas son fáciles, pero mejor cuando no se combina con asfalto acolchado y surcos de aquaplaning. Las autopistas de alta velocidad pueden ser emocionantes, pero no cuando se intercalan con despegues repentinos o maniobras de frenado y cambios de carril kamikaze.

BMW M2 CS, veredicto

Lo que vincula al M2 CS con los clásicos 2002 de hace tantos años es el fino arte del fluir y el deslizar, la elegancia el movimiento y la conexión intima con el conductor. Respecto a los clásicos el M2 CS es más bestia y más macho, aunque en realidad no es el mejor producto de la gama M y tampoco la compra más inteligente en la Serie 2 coupé. Una vez dicho esto, confieso que lo prefiero por un pequeño margen al M4, porque libera a la fiera que lleva dentro con una frialdad bochornosa, desvergonzada y gloriosamente vulgar. Y si miramos los números, aunque ahora es bastante caro, en el futuro se cotizará bastante más que el resto de las versiones del M2.