Prueba BMW M2 Competition: una golosina ácida
Prueba BMW M2 Competition: una golosina ácida
En su día, cuando probamos el M2, no nos recordó a aquel M3 E46, un coche vivo, con el que sentirte conectado y bajo control incluso al límite. No obstante, el BMW M2 ha sido todo un éxito para la división M de Múnich. ¿Cómo mejorarlo? A efectos prácticos, el más pequeño con la letra más poderosa del mundo era un M algo suave para lo que nos tienen acostumbrados en la firma alemana. Entonces nació el BMW M2 Competition, que se puede resumir en un M2 con motor de M3. A la familia Competition después se unió el M5, el M8 y por último toda la familia X que cuenta con un modelo M.
Pero al volante uno es consciente de que este BMW M2 Competition es mucho más que un turbo extra. BMW ha recalibrado la dirección, la suspensión y el sistema DSC –control de estabilidad dinámico–. El bloque S55 de 3.0 litros biturbo de BMW M aquí rinde 410 CV y 550 Nm –en los M3 y M4 son 431 CV, hasta 460 CV en las variantes CS–. Suena y empuja como un M3, de hecho, es tan rápido como uno en el 0 a 100 km/h, pues solo tarda 4,2 segundos con el rápido cambio M DCT de doble embrague y siete velocidades. En modo “Sport Plus” el retardo de los turbos es prácticamente nulo, y la sensación de patada es asombrosa desde abajo, pero no pierde aliento cerca de la zona roja.
Ir al límite es fácil, y BMW ha creado una máquina de derrapar muy precisa si hacemos uso del modo deportivo del DSC. Con todo puesto, la zaga apenas se insinúa y podremos ir por el sitio, pero los verdaderos pilotos apreciarán en circuito el llevarlo sin controles y disfrutar conduciéndolo, implicándote al máximo pero sin miedo alguno a que la zaga nos adelante o acabemos mirando a Múnich. A esto también contribuye el diferencial deportivo trasero, y una dirección rápida y muy precisa. Comparado con un BMW M2 normal tenemos un coche más pesado por el nuevo corazón, 55 kg más, pero sigue siendo algo más ligero que un M3, así que la agilidad sigue siendo un punto a su favor. El cambio manual será de serie en el BMW M2 Competition, y nuestro DCT es la opción, recomendable para usar este coche con frecuencia y para conducir al límite, pues en su modo más rápido es como un tiro, por rapidez y contundencia.
En cuanto al equipo de frenos, nuestra unidad lleva los opcionales que se componen de discos de 400 mm delante y 380 mm detrás, con pinzas de seis y cuatro pistones respectivamente, un extra de coste aceptable para el nivel de rendimiento que obtenemos, aunque como no lo hemos probado con los de serie no podemos comparar, pero dado que llevamos más peso podemos ir más rápido, nunca está de más llevar frenos más grandes. En estética hay pocos cambios, retrovisores tipo M3/M4, paragolpes nuevos, y las llantas forjadas de 19 pulgadas.
El paragolpes frontal además da paso al aire para el nuevo radiador, mientras que en la zaga veremos asomar el silencioso trasero del nuevo escape, que emite una nota muy agresiva pero que no petardea como un M4. Por dentro hay nuevos asientos M Sport en opción, cuero de serie y la opción de costuras azules o naranjas, además de un botón de arranque en rojo y otra serie de mejoras de equipamiento y nuevas opciones.
Salta a la vista que esta unidad lleva unas cuantas chucherías extra, y es que BMW tiene un catálogo de accesorios M Peformance que nada tiene que envidiar al de los juguetes de Navidad. Si nos volvemos caprichosos podemos ponernos en precio de M2 CS o incluso de M4, por lo que es mejor elegir bien las opciones que más peso resten o más agresivo lo hagan. Nosotros nos quedamos con la suspensión de altura regulable que, aunque lo hacen más duro para el día a día, se convierte en una herramienta muy buena para ganar estabilidad en el paso por curva, y que a buen seguro hará las delicias de los más “circuiteros”. Definitivamente este BMW M2 Competition será un serio juguete que disfrutar.
Cómo gastar 38.000 euros en el catalogo M Performance para tu BMW M2 Competition
Difusor y escape. El difusor trasero de carbono son 1.140 € y las molduras del tubo de escape 1.364 € – también disponibles en titanio. Hay un sistema de escape opcional pero no es legal en Europa, el de serie ya lleva válvulas de mariposa para variar el sonido según el modo elegido.
Suspensión. Por 3.124 euros cambiamos la suspensión adaptativa por una de altura regulable con un rango de ajuste de entre 0 y – 20 mm, que incluye las herramientas para hacerlo.
Maletero y techo. Podemos apuntarnos al gimnasio o pedir el techo de carbono de 3.020 euros que resta 7 kg, y el maletero de carbono de 3.554 euros que resta 6 kg. Cuidado al abrirlo
Capó. El capó de nuestra unidad es de carbono, el extra más caro de todos, 5.697 euros, y quita 10 kg, aunque puede ir pintado. También llevamos el lip delantero de carbono de 2.036 euros.
Vano motor. La barra de torretas de carbono es de serie, solo pesa 1,5 g y aporta un extra de rigidez al conjunto del eje delantero. En cambio la cubierta del motor es de plástico, pero por 1.041 euros podemos alegrarle la vista al mecánico cuando abra el capó para cambiar el aceite.
También dentro. Por solo 501 euros podemos llevar en carbono la moldura del cambio, la consola central y la empuñadura del freno de mano. Hay una moldura en el umbral de la puerta por 316 euros.
Espejos. 892 euros cuestan las dos carcasas de los espejos retrovisores. Como para que besen una columna… También llevamos los suplementos para las estriberas en carbono, 1.026 euros.
Llantas y frenos. El equipo de frenos opcional, incluyendo la pinza en rojo, son 5.527 euros. Las llantas, con los Michelin Pilot SportCup2 son 5.656 euros, y nos quitan otros 3,2 kilos al conjunto.
Llave y alfombrillas. Si no quieres que el aparcacoches confunda tu llave con la de un Serie 1 tienes la funda opcional de Alcantara por 53 euros. Si te sobra algo hay unas alfombrillas M por 231 euros
Volante. El volante PRO M Performance II cuesta 1.754 euros e incluye la pantalla LED con información y las luces de aviso de cambio. La moldura de carbono va aparte, 341 euros.
Fotos por: Shardsharkk
