Probamos el Toyota GR86 prototipo: un deportivo perfecto

El Toyota GT86, recientemente retirado del mercado, fue la respuesta a las oraciones de los entusiastas: un automóvil deportivo que no tenía demasiada potencia ni demasiados neumáticos, pero que enamoró a los puristas. Era un coche muy amado, pero no estaba exento de defectos. La falta de par motor a bajas revoluciones significaba que había que trabajar duro para progresar en carretera. El interior era muy básico y la palanca de cambios podía presentar muescas con el frío; su crudeza general podría convertirlo en un coche agotador en un viaje largo, especialmente en autopista. ¿Que pasa ahora con el Toyota GR86?

Ahora hay un nuevo Toyota de apellido 86, con un nuevo nombre: GR86. Esta vez no habrá un modelo GT86 base: es GR o nada. El nombre proviene de la submarca Gazoo Racing ahora establecida de Toyota, tal como se aplica al GR Supra y GR Yaris.

Como sugieren los alegres gráficos de camuflaje, este es un prototipo en lugar del auto de producción final. Pero está muy, muy cerca del ajuste final y, mientras lees esto, los gerentes de producto de Toyota elegirán la especificación final para Europa. Hemos estado detrás del volante en España, antes de la revelación oficial del automóvil en diciembre de 2021 y las impresiones fueron realmente buenas.

¿Cuáles son los cambios?

Más de dos tercios del GR86 son completamente nuevos en comparación con el GT86.

Tren motriz

Comenzando con el motor: sigue siendo un boxer y usa el mismo bloque de 2.0 litros del GT86 anterior, pero aumentado a 2.4 litros. Impresionantemente, el motor no es más pesado, gracias a camisas de cilindros más delgadas, tapas de balancines de resina y otras cosas.

El par ha aumentado de 205 Nm a 250 Nm, y la potencia se ha incrementado en 35 CV a 235 CV. Un nuevo sistema de inyección de combustible y una admisión de aire y un colector rediseñados también han agudizado la respuesta del acelerador. Más concretamente, el par máximo se desarrolla a 3.700 rpm en lugar de las 6.700 rpm del GT86, lo que hace que el motor sea mucho más flexible y nervioso. También se ha mejorado la refrigeración.

La caja de cambios manual es la misma que la del coche anterior pero su cambio se ha apretado un poco, con un recorrido más corto y nuevo sincronizador y rodamientos. Un convertidor de par automático es una opción; pero se trata de un coche muy puro y solo se siente realmente bien con tres pedales.

Suspensión y carrocería

Como antes, la suspensión es MacPherson en la parte delantera, doble horquilla en la parte trasera pero con soportes reforzados, resortes alterados, amortiguadores, geometría y una altura de conducción 10 mm más baja. La barra estabilizadora ahora está conectada directamente al bastidor auxiliar trasero para una mayor estabilidad. La vía trasera ha aumentado ligeramente de ancho por la misma razón, dado el par adicional.

Se ha agregado una gran cantidad de refuerzos adicionales entre la suspensión y el marco, y junto con nuevos sujetadores y medidas internas de rigidez dentro de la carcasa, la rigidez de la carrocería ha aumentado hasta en un 60% en la parte delantera y en un 50% en la parte trasera, afirma Toyota.

El uso de más aluminio significa que el peso en vacío ha aumentado solo ligeramente con respecto al GT86, con 1275 kg.

La distancia entre ejes es 5 mm más larga y el conductor se sienta 5 mm más bajo, lo que mejora la estabilidad y el centro de gravedad, respectivamente.

¿Se siente el par adicional en la carretera?

Lo sientes instantáneamente. Las carreteras donde estábamos probando el coche eran empinadas, con subidas que habrían necesitado uno o dos cambios descendentes en el GT86. En el GR, se aceleran fácilmente en cuarta marcha.

La entrega de par es suave y flexible, lo suficiente como para salir fácilmente de las rotondas en cuarta marcha sin problemas, y la potencia máxima se desarrolla a 7.000 rpm, por lo que hay una recompensa por extender el Toyota GR86 en cada marcha.

¿Suena mejor que antes?

El GT86 puede sonar un poco industrial y el GR86 hace un ruido un poco más suave y moderadamente más agradable. Es en parte artificial, realzado por los altavoces del habitáculo interior. Eso puede desactivarse si no te gusta.

No es tan ruidoso como cabría esperar de un motor bóxer diseñado por Subaru (como con el GT86, el GR86 es una empresa conjunta entre Toyota y Subaru que lo llama BRZ) pero es menos ruidoso que el GT.

¿Cómo se conduce?

De maravilla. La dirección asistida eléctrica es liviana pero precisa y hay muy poco balanceo de la carrocería, sientes el bajo centro de gravedad en cada movimiento y te sientes muy en sintonía con cada movimiento del nipón. Es receptivo, pero predecible. Es firme pero lejos de ser incómodo en las carreteras ciertamente suaves en las colinas al norte de Barcelona.

¿Qué tal es el interior?

No es excesivamente caro, por lo que todavía está lleno de plásticos duros, pero tiene un aspecto menos anticuado que el GT86, y las partes que tocan tus manos y codos están acolchadas, suavizadas y mejoradas en calidad. Hay una pantalla táctil en el medio del tablero que es pequeña pero legible.

¿Cuánto cuesta un Toyota GR86?

Toyota está posicionando el GR86 como el punto de entrada a la gama GR, por lo que costará menos que el Yaris GR de 34.000 euros y el Supra de 2.0 litros de 50.000 euros. Si los pagos mensuales son tentadores, esperamos que obtenga el éxito de ventas que se merece.