Audi S5: el primer modelo de la nueva era

Desde que desapareció el Audi Coupé, hace 12 años, la marca alemana había entregado este segmento a sus dos grandes rivales, el Mercedes CLK y el BMW Serie 3 cupé. Y resulta extraño que en estos tiempos en los que las marcas aprovechan todos los nichos del mercado, Audi despreciase éste, que significa un buen número de ventas. Todo ello sin grandes costes de desarrollo, ya que son técnicamente muy similares a las berlinas. Pero en el Salón de Ginebra ha presentado el  Audi S5, que ataca directamente a ambos competidores, ofreciendo el confort del CLK y el dinamismo del BMW.

A simple vista, el Audi S5 cuenta con luces LED para la luz de posición, un pequeño alerón trasero, retrovisores de color aluminio, entradas de aire de mayor dimensión, y, por supuesto, cuatro tubos de escape. Técnicamente, el eje delantero del S5 ha avanzado y su tracción total ha sido configurada para repartir más par al eje trasero. Respecto al interior, el Audi S5 sigue el típico diseño de la marca babara, convenientemente evolucionado y con grandes opciones de personalización. En cuanto al maletero, cuenta con una capacidad de 455 litros que puede ampliarse gracias a la posibilidad de abatir los asientos traseros.

La línea, basada en el concepto Nuvolari del 2003, tiene reminiscencias del nuevo R8 y del Quattro de rallies de los ochenta, con los pasos de ruedas ensanchados. La parte frontal es inequívocamente Audi, pero la parte lateral y trasera tienen un diseño más ligero, apartándose de la tradicional solidez y contundencia visual de la marca.

Y según nos comentaron en Ginebra los responsables del diseño de Audi: “Los A4, A6 y A8 son demasiado similares; queremos tener una clara imagen de marca, pero con más diferenciación. Queremos que los Audi sean más emocionales, y el A5 es un diseño más emocional y expresivo”. Y realmente lo es, especialmente el Audi S5, del que trata este artículo.

No obstante, la verdadera revolución llega con su planteamiento mecánico. Tradicionalmente, los Audi grandes llevan el motor longitudinal colgado delante del eje delantero, con lo que cargan mucho peso en la parte frontal, incluso más del 60%. Esto provoca que

El tren anterior tenga mucho protagonismo, consiguiendo un andar muy aplomado, predecible, imperturbable a los baches y al viento, pero desde luego no muy ágil. La tracción total añade eficacia y seguridad, pero no consigue evitar el subviraje. Los Audi han sido así desde hace más de 25 años, según los expertos en marketing, ése es el ADN de la marca.

Pues bien, el A5 cambia todo radicalmente. Se ha retrasado el motor –o mejor dicho, se ha adelantado el eje–, con lo que el peso sobre el eje delantero pasa del 61% del A4 a sólo el 55%, con lo que se consigue una entrada muy directa y sin vacilaciones en curva. Y, por si fuera poco, el reparto de la tracción total lleva el 60% del par a las ruedas traseras.

Según nos confirmó Stefan Härdl, el jefe de ingeniería: “La nueva disposición realmente mejora la dirección –es incluso más precisa y directa que en el RS4–. Hemos quitado toda la elasticidad. La distribución de pesos es mucho mejor y el coche se muestra más ágil en las curvas. Es una gran mejora para Audi”. En este avance también contribuyen mucho las suspensiones realizadas en aluminio, en especial la delantera, con un diseño de cinco brazos, conceptualmente muy por encima del habitual McPherson.

Pero todo sería inútil si no viniese acompañado de un gran motor como el V8 atmosférico de 4.2 litros, de 350 CV. Ya conocido en otros modelos de la marca, tiene una respuesta inmediata y un embriagador sonido a motor “gordo”. No tiene problemas en impulsar los 1.580 kg del  Audi S5 hasta los 100 km/h en sólo 5,1 s. La caja de cambios es manual de seis velocidades, sin opción de automática. Los frenos son específicos y el ESP se puede desconectar en dos fases.

Con estas credenciales, el Audi S5 tendría sobradas cualidades para ser el tope de gama si no fuera por la “carre­ra espacial” en la que se han embarcado las marcas alemanas. Así que en un par de años aparecerá un hermano mayor, en forma de RS5 turboalimentado, para luchar en igualdad de condiciones con el nuevo M3 V8 y el CLK 63AMG, este último con 481CV.

La gama también se completa hacia abajo con motores V6 de inyección directa, tanto en gasolina como en diésel. En verano contará con el 3.2 FSI, con sistema de distribución variable, que genera 265 CV. Será la opción más adecuada para quien busque suavidad y una bonita sonoridad sin renunciar, por supuesto, a las prestaciones. Más tarde, en otoño, aparecerá el 1.8 TFSI de cuatro cilindros turboalimentado que será la versión básica. Pero sin duda, la mayoría de los clientes optarán por las motorizaciones diésel, especialmente por el 2.7 TDI de 190 CV (verano). El siguiente escalón es el 3.0 TDI de 240 CV y 500 Nm, con prestaciones de auténtico deportivo (junio).

La importancia del A5, más allá de sus ventas, está en presagiar cómo será el futuro A4 y nos hace pensar que la siguiente generación de A6 y A8 también serán más “emocionales” y dinámicos.