Porsche Mission E y 911 GT2 RS, la era del entendimiento

Porsche no esconde su futuro y habla abiertamente de dos décadas de convivencia entre las mecánicas actuales, los nuevos modelos eléctricos y, en medio, una gran gama de híbridos enchufables que llegará incluso al 911, como ya lo hizo con el 918 Spyder. Las normativas anticontaminación y las mejoras en la tecnología y en las infraestructuras, llevan a muchos a imaginar un mundo en el que coches totalmente eléctricos para todos sean posibles y, ante ese panorama, la marca intenta no solo no perder el ritmo, sino capitanear el barco, asegurado que sus futuros modelos eléctricos no tendrán emisiones, pero sí un elevado placer de conducción, como el nuevo Mission E, en el que la suspensión neumática, la dirección o la respuesta mecánica de los 600 CV garantizan emociones al volante.

El prototipo anticipa tan fielmente el modelo real que veremos dentro de dos años en los concesionarios que merece la pena compararlo con la última novedad de la serie 991 del eterno 911: el GT2 RS. Tiene un motor de seis cilindros bóxer, 3.8 litros de cilindrada, dos turbos y 700 CV de potencia, y es un biplaza preparado, al menos es esta versión Weissach, para competir en circuito. El presente y el futuro de Porsche no pueden ser más diferentes, por eso vamos a ensayarlos, anticipando el momento en el que los dos convivan en el garaje de algunos afortunados.

Es imposible hablar de coches eléctricos sin nombrar a Tesla, y es que, aunque la marca aún es anecdótica en Europa, en Estados Unidos se ha comido una buena parte del segmento alto de la gama, aquel en el que están el Mercedes Clase S o el Porsche Panamera. Más aún, la marca alardea de las prestaciones de sus coches en aceleración, la cifra más sensible para un público acostumbrado venerar el cuarto de milla. Por supuesto, Porsche no podía quedarse de brazos cruzados, y no es casual que su primera apuesta totalmente eléctrica sea una berlina de cuatro puertas directa al corazón de la gama del fabricante de coches eléctricos de California.

El Mission E tiene un impactante diseño, pero es más compacto que un Panamera, eso sí, mucho más ancho y muy bajito. El interior es tan amplio o más que el de la berlina de Porsche, y es que no sabemos lo que ocupa una mecánica convencional hasta que vemos el Mission E y notamos que el habitáculo permite utilizar casi toda su superficie y altura. Lo impulsan dos motores de 300 CV por cada eje, que se alimentan por medio de una batería con 500 kilómetros de autonomía, capaz de recargarse por tres sistemas, los de alimentación ultrarrápida de 800 voltios, aun no presentes en el mercado y que permiten reponer su energía en 15 minutos, o de 400 voltios, menos habituales, pero que formarán parte de la red “ionity” que va a construir Porsche junto a otros fabricantes para tenerlos en algunas autopistas, y que permitirían repostar en media hora. Además, podrá hacerlo de forma inalámbrica, al menos en esta versión prototipo.

Acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, lo que no está nada mal para un coche de 2.200 kilos, y su velocidad máxima se limita a 250 km/h para preservar la duración de la batería. Desde luego su ficha técnica está muy bien, y junto al espectacular diseño, promete muchas alegrías para la casa alemana. Su precio, cuando llegue al mercado, rondará los 100.000 euros, y Porsche planea vender unas 30.000 unidades al año.

El 911 GT2 RS casi no necesita presentación, porque su público lo compra sea cual sea la configuración ofrecida. Agotado en Alemania e Inglaterra, la red comercial no nos confirma si queda alguno en España: todos están pedidos y configurados, desde luego, y solo en Estados Unidos puede quedar libre alguna de las unidades dedicadas a ese mercado. El motor turbo sube ya hasta los 700 CV –70 más que antes–, y se ofrece únicamente con el cambio automático de doble embrague y siete marchas PDK. Vamos a recordar la dieta de aligeramiento: puertas, retrovisores y carcasas de los asientos son de fibra de carbono y plástico reforzado, el techo es de magnesio, el escape de titanio y podemos elegir nuestro Porsche sin climatizador, navegador ni radio.

Además, el pack Weissach (34.000 euros), llamado así por el circuito interno de pruebas de Porsche, añade capó y techo de carbono, jaula antivuelco de titanio y cinturones con seis puntos de anclaje, además de carbono para el aro interno del volante o las levas del cambio. Las prestaciones son fulgurantes, y el GT2 RS alcanza los 100 km/h en 2,8 segundos y tiene una velocidad máxima de 340 km/h. Su precio triplica el previsto para el Mission E, ya que supera los 325.000 euros.

De tandas en Weissach

Volvemos al Mission E, porque en este circuito de Weissach donde nos encontramos, voy a intentar no sonreír para mantener la misma sensación de calma tensa que tiene el equipo de ingenieros de Porsche. Seré la cuarta persona que suba al coche sin la presencia de alguien a mi lado, tan gordo es el tema que lo tiene que autorizar la junta de dirección, no sea que alguien desparrame el coche y se corten cabezas. Y no es que este Porsche sea una valiosa pieza de desarrollo, sino que solo existe esta unidad…

El proyecto, desvelado en Fráncfort en 2015, ha sido un éxito, y por eso cuando llegue al mercado en 2019 no variará mucho su concepto inicial. Veremos las espectaculares luces tipo Led matricial o los pilotos traseros Oled, pero no veremos las puertas tipo suicida, sino cuatro puertas convencionales y, esperamos, unas llantas de menor diámetro –aquí son de 21 y 22 pulgadas– y que no rayemos con un bordillo a las primeras de cambio. Como estas son de carbono, de hacerlo nos daría un síncope. Por dentro el Mission sorprende por su espacio. Frente al conductor el prototipo incorpora, según su folleto de características, un navegador holográfico con control gestual o unos relojes que cambian su configuración si los miramos y pulsamos un botón, ya que el coche identifica mediante cámaras hace donde se dirige nuestra mirada. No tiene retrovisores, tienes cientos de funciones pero, afortunadamente, ninguna de ellas está operativa en este momento. Solo va el cambio y el freno de mano, lo que nos permite ponemos en marcha con suavidad.

En el GT2 RS la puesta en marcha es igualmente sencilla. Si el Mission tiene un montón de tecnología, en el 911 desaparece el navegador, la radio y hasta los asientos traseros. Solo encontramos el salpicadero cubierto en piel vuelta, con los mandos habituales y un volante redondo que únicamente sirve para girar, sin ningún mandito adicional para estropear la fiesta. El bramido de los escapes de titanio en el modo de conducción “Sport Plus” nos hace pensar si hemos perdido el escape, y nos dicen que si reducimos fuerte y es de noche, veremos llamas salir de las bocas de titanio.

El empuje es, todo hay que decirlo, una brutalidad, y con el 911 pisamos la calle antes que el circuito para acostumbrarnos, aunque sea ligeramente, a la potencia que despide cada uno de sus antediluvianos elementos mecánicos, que tanto placer proporcionan. La aceleración es de avión en pleno despegue, la frenada tiene un tacto sensacional, el cambio mueve sus marchas a la mínima solicitud y el sistema de tracción incorpora el Torque Vectoring, ya presente en otros modelos de la gama, capaz de frenar ligeramente la rueda interna de las curvas para facilitar los giros. Es, simple y llanamente, brutal.

Volvemos al Mission E

El circuito amanece soleado, pero con dos capas muy brillantes fuera de la línea de trazada que nos hacen ir con cierto cuidado. Son muchos prototipos ya en nuestras espaldas, y entendemos a los responsables de la marca, pero algo tenemos que contar del coche, así que en cuanto les perdamos de vista le daremos vidilla.

La postura de conducción es típicamente Porsche y en el briefing nos dicen que en el coche de calle se podrá entrar hasta con casco. Una cosa es hacer un coche eléctrico y otra muy diferente un electrodoméstico, y el Mission no lo será. La dirección es precisa y directa, la suspensión promete grandes emociones y la aceleración es impactante. Te vas a quedar a cuadros cuando te diga que en la gama habrá un Carrera, un Carrera S y un Turbo, o al menos así están llamando internamente a las tres versiones de potencia los ingenieros de Porsche. Con 400, 530 y 670 CV, respectivamente.

¿Hace falta tanta potencia?

Llegamos con el GT2 RS al circuito, pensando en si hacen falta doscientos caballos más de los que ya tiene el GT3 para pasárselo de lujo en la pista. Es casi un 40% más de potencia, pero no sabemos si serán tanto más altas las sesiones. Al ralentí y parados en la recta de meta parecemos Sebastian Vettel esperando el semáforo verde de salida para intentar adelantar a Hamilton. El Launch Control nos lleva a los 100 en menos de tres segundos y a los 200 en un suspiro. El par motor máximo (750 Nm) llega a 2.500 vueltas y la potencia a 7.000, lo que significa una franja de uso muy amplia para un coche de este tipo o, dicho en cristiano, da igual que fallemos una marcha, el coche siempre va a tener potencia y respuesta para sacarnos de cualquier apuro o para meternos en un tremendo lío. La rueda trasera tiene 325 mm de ancho, las más grandes jamás metidas en un 911 de calle que, cabe recordarlo, también es el más potente de la historia.

Las cosas se empiezan a poner interesantes en las últimas 1.200 vueltas del cuentarrevoluciones, a un nivel que muy pocos alcanzarán, ya que necesitamos ir a un ritmo brutal para que el coche comunique estas grandes sensaciones a su piloto. Allí entra en juego toda la artillería, frenos de carbono, suspensión dinámica o diferencial trasero para que, rozando el límite, este sea un coche perfectamente conducible y muy emocionante. El problema es que, de verdad, solo un puñado de mortales son capaces de alcanzar este nivel de conducción. Si no vamos por encima del 70% de las posibilidades técnicas de este modelo, no vamos a sacar todo lo que se puede extraer de él. ¿Cuántas jornadas hacen falta en el circuito? ¿Tendremos que contratar un coach driver? ¿Terminarán los GT2 RS siendo objetos de colección de poco uso? ¿Sería suficiente con el GT3? Son muchas las preguntas y poco el espacio para responderlas, porque la siguiente de las 13 curvas de Weissach está encima y hay que volver a frenar, reducir, girar y acelerar mientas la adrenalina circula a una inusual velocidad por nuestro organismo.

El Mission está asentado en una plataforma muy modificada del nuevo Cayenne, lo que permite utilizar algunos componentes comunes. Su lanzamiento está previsto para 2019, con un profundo restyling en 2023 y una renovación completa en 2026. En ese instante se estrenará la plataforma eléctrica J1 que compartirán Audi, Porsche y, quien sabe si más marcas del Grupo Volkswagen. La programación de modelos ya se hace a décadas vista, y en el camino veremos muchos más Porsche con hibridación similar a la que ya tienen Cayenne o Panamera, pero con cada vez más potencia y autonomía eléctrica. Es obvio que la plataforma del Mission puede dar más sí, y todo el mundo mira ahora al mercado SUV, el menos adecuado para un eléctrico, ya que pierden en autonomía, pero el que cuenta con el favor del público, y para nada es exagerado pensar en un complemento para el Macan con la base del Mission E. En ambos casos, en el de ese supuesto crossover y en el de este realista prototipo, nos encontramos con un chasis divertido de conducir, con suspensiones que pueden ser muy rígidas gracias al PASM de Porsche y con una entrega de potencia que hace que la trasera se insinúe y marque el ritmo en la conducción. Porsche no solo quiere batir a Tesla en el numerito de la aceración, también en circuito, y eso significa que las baterías deben dar de forma repetida su máximo rendimiento sin acalorarse, por ello han apostado por una completa refrigeración líquida para el conjunto.

Nuestras vueltas a Weissach llegan a su fin. El GT2 RS es un automóvil extraordinario. Serán pocos los que acepten el reto, pero los que se atrevan encontrarán un coche tan rápido como un Bugatti, más ágil que un Ferrari 812 Superfast y con más sensaciones que cualquier Lamborghini. Así es este GT2 RS, el Porsche para los elegidos en el olimpo de la marca. Cuando solo nos quedan dos 991 por disfrutar, el GT3 RS y el Speedster, la despedida de esta generación está siendo un completo órdago, algo que será difícil de igualar por el futuro 911 con mecánica híbrida en sus versiones más extremas… o quizá nos sorprendamos.

En cuanto al Mission, es un placer comprobar cómo Porsche no va a electrificar sus modelos conocidos ya que, como buena compañía de ingeniería, va a aprovechar al máximo todas las posibilidades que permite una implantación eléctrica en cuanto a diseño, espacio y tecnología. El Mission es el futuro de Porsche, y se ve apasionante, el GT2 RS es el presente, y es alucinante. Ambas filosofías convivirán durante al menos dos décadas que, al menos en el caso de una de nuestras marcas favoritas, prometen ser pura adrenalina.

Cinco minutos con Olivier Blume, Presidente Ejecutivo de Porsche

¿Cuál es su estrategia de su futuro? “Por supuesto, seguiremos fabricando coches como el 911 porque es algo que está en el ADN de nuestra compañía. También produciremos más híbridos enchufables como el Cayenne y el Panamera y, por supuesto, tendremos coches eléctricos además del Mission E. El mundo está cambiando y no podemos quedarnos parados”.

¿Habrá más modelos eléctricos? “Tenemos la posibilidad de utilizar la plataforma del Mission E para diferentes modelos, así que sí, lo haremos, y hay muchas opciones encima de la mesa, entre ellas, por supuesto, un SUV, pero todavía no hay una decisión
en firme”.

¿El de calle será como este? “Queremos un diseño que tenga un impacto similar al de este prototipo que mostramos en 2015, pero no será idéntico, aunque sí igual de impactante. Competiremos en el sector justo por debajo del Panamera, aunque sus tarifas serán similares”.

¿Tendrá las mismas versiones que otros Porsche? “Ofreceremos diferentes niveles de potencia en el Mission E, y aunque no está confirmado oficialmente, utilizaremos los nombres de Carrera, Carrera 4 o Turbo. No hemos tomado una decisión en torno a utilizar las siglas GTS o GT3”.

¿Cómo será el próximo Porsche eléctrico? “Hemos querido lanzar el primer Porsche eléctrico con cuatro puertas para conocer mejor a nuestro público. Teníamos planeados 20.000 al año, pero Marketing nos ha dicho que fabriquemos 30.000. Si tiene éxito, el siguiente podría ser un complemento al Macan”.