Porsche 935: el caballero oscuro de los turbos
Porsche 935: el caballero oscuro de los turbos
La segunda mitad de los años setenta fue una época gloriosa del automovilismo deportivo, especialmente en las carreras de resistencia gracias a los coches de Grupo 5 y sus extravagantes carrocerías. Allí compitieron los Ferrari 512BB LM, Lancia Beta Montecarlo Turbo, Ford Capri y, por supuesto, los Porsche 935.
El pasado mes de marzo se inauguró un nuevo espacio para clásicos en Barcelona, llamado “Chelsea 1979”. Al frente de este interesante proyecto está Eduardo Costabal y allí se exponen máquinas alucinantes, desde LaFerrari a Lamborghini Countach (aquí una buena comparativa) pasando por Porsche 964 RS o un Maserati México, junto a un Lancia Delta S4 Stradale o un Ferrari 512BB. Pero nuestra atención se centró en otro deportivo muy especial, un impresionante Porsche 935 negro. Este coche tan particular pertenece a un piloto profesional y destacado coleccionista que mantiene una gran amistad con Eduardo Costabal.
Lo mires por donde lo mires, es posiblemente el coche más agresivo jamás creado, con su musculosa carrocería y un frontal que parece listo para devorarte. Y por si eso fuera poco, luce en su carrocería la librea más fascinante de la historia de la competición, la de la tabaquera John Player Special. Esta librea se hizo mundialmente admirada gracias a los Lotus de F1 de los años setenta y ochenta. El último fue el Lotus Renault de Senna (1986), porque al año siguiente cambiaron al amarillo de Camel.
Además de aquellos Lotus, otros coches de competición lucieron gloriosos en negro y dorado, incluyendo “nuestro” 935, que no obstante acumuló muchas capas de pintura.
La exitosa saga de los Porsche turboalimentados de competición comenzó con el Carrera RSR 2.1 (1974), siguió con el 934 RSR (1976) y después con el 935 en diferentes versiones. El Carrera RSR ya rendía unos 500 CV, y la última evolución del 935, el 935/78 más conocido como “Moby Dick”, rondaba los 800 CV. Conviene recordar que en 1979 llegó la única victoria absoluta en Le Mans de un coche con motor trasero, el 935 K3 Turbo (Gr.5) preparado por el equipo Kremer Racing. En la misma carrera los 935 oficiales no tuvieron suerte, aunque otros dos 935 acabaron en segunda y tercera posición.
El que nos ocupa es un 935 de primera generación y su chasis es de 1975-1976. En el archivo histórico de Porsche tienen poca información de este coche, que fue empleado como prototipo para evaluar los motores de 3 litros con un solo turbo. Al parecer, en fábrica apenas se hicieron diez motores de 3 litros con un solo turbo y dos válvulas de descarga, y seis carrocerías para probarlos.
Compitió en Le Mans para evaluar su fiabilidad y volvió a fábrica junto al coche oficial de Rolf Stommelen (quien se mataría en un 935 en 1983) para verificar la mecánica y valorar la fatiga de los materiales y el desgaste. Su turbocompresor soplaba a una presión muy alta, 2,4 bares, y alcanzaba unos 600 CV a 8.000 rpm. Tras experimentar con estas mecánicas de un solo turbo, en Porsche comenzaron a usar los motores con dos turbos.
“Nuestro” 935 pasó después varios test en Hockenheim, hasta que fue vendido y enviado a EEUU en 1978 aproximadamente. Allí corre en trazados como los de Daytona y Laguna Seca, y a finales de los ochenta ya es un modelo obsoleto para competir. Sobre el año 1995 lo compra una sociedad para hacer tandas en circuito con los socios, y luego se vendió y volvió a Alemania.
Lo compró un gran coleccionista que entre otros modelos tuvo dos Pegaso. Y fue él quien encontró en Suiza el camión original que llevó el 935 a Le Mans. Se trata de un Magirus-Deutz V8 diésel refrigerado por aire. El propietario se hizo mayor y quiso desprenderse de algunos coches, y ofreció el 935 a un amigo con una condición: el Porsche y el camión van juntos. Así que su comprador se quedó con las dos máquinas y las trasladó a Mataró. Llevar el coche fue fácil, pero para trasladar el camión por carretera fue necesario subirlo en una góndola muy baja.
El 935 llegó en agosto de 2016 a España, al taller de restauración de clásicos deportivos de Michael Kempf, reputado especialista en Porsche y Pegaso con sede en Mataró (Barcelona). De origen alemán, su padre Herbert también era mecánico de Volkswagen y Porsche en Karlsruhe, y en 1973 se traslado a Mataró y abrió un taller. De modo que Michael lleva a Porsche en la sangre y se le nota: “Lo hemos desmontado entero y ha sido restaurado por completo. También hemos introducido algunas mejoras buscando la mayor fiabilidad. “Los pistones, las bielas y válvulas son nuevas, y en fábrica nos dijeron que debía tener mucho caudal y mucha presión de carburante para evitar un sobrecalientamiento del mismo.
El tipo de carburante para este motor es de 110-112 octanos, para evitar la autodetonación. Además hemos reducido el peso y hemos añadido algo de carga aerodinámica en el morro”. Ya se sabe que los 911 de la época tendían a levantar el morro a alta velocidad, y en este coche también pasa, especialmente cuando se va consumiendo la gasolina, porque el depósito va delante y la dirección se hace demasiado ligera. Se puede decir que prácticamente todos los 935 son distintos, por las evoluciones de fábrica y por los cambios que hacía cada equipo.
Este lleva doble encendido electrónico acompañado de una telemetría básica (la llevaba de origen con conectores externos), que por aquel entonces había que conectar a unas máquinas de diagnosis muy voluminosas. Ahora se ha hecho una adaptación para poder enchufarlo a un portátil. Una curiosidad es que este motor figura como un 3 litros, pero al abrirlo han comprobado que su cilindrada es algo superior.
El cambio es cuatro marchas (como el 930, pero con la relación de cambio más larga) y rinde unos 620 CV con un peso de solo 910 kg. Es lógico por tanto que sea rapidísimo. Michael nos confirma que “a 2.200 rpm ya sopla a 2 bares, y sube hasta las 7.000 en cuarta puede alcanzar 290 km/h. Los siguientes motores con dos turbos trabajaban con menos presión, pero daban 50 CV más y eran más progresivos en la entrega de potencia. Este es brutal, te pone los pelos de punta”.
El turbo (un KKK) va colocado lateralmente, y la presión de soplado se puede regular desde el habitáculo. Pero el sistema original era difícil de manejar, porque con apenas 20 grados de giro casi variaba un bar de presión. Así que le han instalado un sistema más sensible y progresivo.
La estructura del 935 es como la del 930 (primer 911 Turbo) pero incorpora muchísimas mejoras mecánicas. Deja de usar la suspensión con barras de torsión y emplea muelles helicoidales, los frenos son más potentes, con cuatro pistones, la dirección es más rápida o el embrague es cerametálico, con volante de duraluminio.
Mención especial merece la odisea que ha supuesto encontrar los Goodyear Eagle. Cuando se pusieron a buscar unas gomas nuevas para el 935 llamaron a Goodyear España y, con esas medidas (llanta 15 y anchísimo) lo más parecido que tenían era para maquinaria agrícola. Y es que la medida trasera es como la de los F1 de la época. En Goodyear Alemania tampoco los tenían pero les dieron una pista: “en Sidney igual pueden hacerlos”. En efecto, en Australia los fabrican, cuando tienen un pedido de al menos 200 unidades, pero hay que pagar el 60% por adelantado. Ok, pero la cosa no podía ser tan fácil. Esos neumáticos no se pueden vender en la UE porque emplean cierto compuesto prohibido. Así que contactaron con el dueño de otro 935 en EE UU, donde sí se pueden comprar. Desde allí los cuatro juegos de neumáticos (dos semi-duros y dos semiblandos) por fin llegaron a Alemania, por un precio por el que podrías comprar algún 911 de segunda mano…
Tras la meticulosa restauración ya han rodado en circuito con él, y están muy satisfechos de la fiabilidad y el rendimiento. El habitáculo es tan espartano como se puede esperar de un coche de carreras puro, y las ventanillas de metacrilato tienen orificios para evitar el vacío que se crea en el habitáculo, y generar cierta ventilación.
Michael nos confirma que conducir el Porsche 935 es una lucha cuerpo a cuerpo, y con la dificultad añadida del motor trasero. “Ni dirección asistida ni ABS, en primera alcanza 130 km/h, empuja como un huracán”.
