Porsche 919 Hybrid EVO, el rompe records de 1.150 CV

El tres veces ganador en Le Mans, el Porsche 919 Hybrid EVO, es el coche de carreras más avanzado que Porsche jamás ha concebido, ha batido los récords de los F1 en Spa y el absoluto del Nordschleife, en Nürburgring. Un logro que muestra hasta donde se ha avanzado con la tecnología de competición, también aplicable a turismos de serie.

La velocidad tiene un poder hipnótico sobre la mente de los que gustan de los automóviles.Ya sea en récords absolutos, sobre salinas o desiertos o en torno a circuitos cerrados, constituye un valor altamente apreciado. Y los grandes constructores lo saben así que, si un reglamento deportivo es muy restrictivo para el estado de la tecnología, buscan ir más allá de los límites con sus tecnologías.

Y con esa idea  de no tener límites se realizó la evolución del Porsche 919 Hybrid EVO que, en abril de este año, batió el récord que los Fórmula 1 poseían en el legendario circuito de Spa Francorchamps y que el 29 de junio pasado batió todas las marcas previas del legendario trazado del Nürburgring, el denominado “Nordschleife”.

En 2017, el Mercedes W08 con Lewis Hamilton al volante había girado en Spa en 1m 42,553s. El Porsche 919 Hybrid EVO encorsetado por las reglas técnicas del mundial de resistencia, WEC, había girado ese mismo año en 1m 54,097s en los entrenamientos oficiales. Pero fue ya este año cuando Neel Jani, ganador de las 24 Horas de Le Mans y campeón mundial del WEC en 2016 marcó 1m 41,770 s, batiendo por 783/000 lo del  británico con el 919 Hybrid Evo y reduciendo en más de 12 s la marca del 919 del WEC.

Dos meses después, viaje a Nürburgring del Porsche 919 Hybrid EVO y cambio de piloto. Esta vez, al volante, iba a estar otro veterano de la marca, Timo Bernhard, dos veces ganador en Le Mans. El objetivo, plenamente alcanzable, era batir la marca que el alemán Stefan Bellof estableció en 1983 a bordo de un Porsche 956 del equipo Rothmann,  6m 11,13 s. Tras varias vueltas al tortuoso dibujo con 172 curvas, Bernhard, señalaba 5m 19.546s. Batía lo de Bellof por casi un minuto pero, si bien el 956C de 2,6 litros turbo era un coche de efecto suelo total, su motor boxer turbo sólo entregaba en torno a 620 CV.

Lo de Bellof duró 35 años, ¿cuánto “aguantará” lo de Berndhard? Mucho, excepto que Toyota, ganadora este año de Le Mans con Fernando Alonso decidiera intentarlo con su propia versión “no limits” del TS050. Sería una manera de enfrentarse a un desafío que no pudo superar en Francia: demostrar algún tipo de superioridad sobre Porsche.

Rompiendo los límites

El 919 Hybrid, que en 2017 ganó por tercera vez consecutiva en Le Mans disponía de un motor térmico 2.0, V4  turbo con 500 CV, limitado por un restrictor de flujo de combustible. Quitado este limitador, la potencia del V4 pasó a 720 CV.  En los 919 Hybrid del certamen, los motores eléctricos permitían llegar a una potencia total a 900 CV. En el Porsche 919 Hybrid EVO se trabajó para aprovechar mejor los sistemas de recuperación de energía de los frenos delanteros y del escape, ganándose otros 40 CV. Entonces, con el incremento disponible la potencia total pasó a 1.160 CV.

Hay que remontarse, también, a un motor Porsche para encontrar en un circuito un prototipo de carreras con la misma o algo más de potencia. En 1973, el Porsche 917/30 del equipo de Roger Penske disponía en la Copa Can Am, en  Norteamérica, de 1.500 CV a una vuelta y de 1.100 CV en carrera.

En la pista de Road América, en Estados Unidos fue posible, en 2017, tener una idea del progreso logrado en 45 años en materia de chasis y neumáticos: el 919 Hybrid del WEC, con 720 CV, batió en 6 segundos el mejor tiempo de 1m 57,518s realizado por el 917/30 con Mark Donohue en 1973, 45 años antes…

Si  el  917/30 fue un “monstruo” de las pistas en el siglo XX, el Porsche 919 Hybrid EVO lo es en el siglo XXI.  Vaya contraste con aquellos modestos, pero extremadamente eficientes comienzos en la competición de prototipos con el  Porsche 906, 2.0, 220 CV capaz de alcanzar 280 km/h en Le Mans, en 1966…\

El retorno de las “minifaldas”

En Weissach, centro de diseño y desarrollo se trabajó explotando más la aerodinámica. Se instaló un difusor delantero más grande con una entrada de aire móvil y un alerón trasero, también regulable, nuevo y de mayores dimensiones con capacidad de reducir su resistencia al avance en las rectas, como el DRS de la F1. Se mejoró todo el fondo del coche y se instalaron una faldillas fijas para lograr mayor efecto suelo. Cuando nació el efecto suelo, hace 40 años, los F1 utilizaron durante un tiempo faldillas laterales deslizantes a los costados para sellar el paso del aire por debajo del vehículo. Tanto era su efecto que la FIA las prohibió y así, hasta hoy….. pero el Porsche Hybrid EVO no tenia porque responder a un reglamento FIA sino al deseo de llevar más allá los límites…

En el túnel de viento se midió una carga aerodinámica 53% superior a la del 919 Hybrid normal. Del vehículo “standard” se quitó el mecanismo de aire acondicionado y otros accesorios necesarios para una carrera larga. Aquí se trataba de dar una única vuelta espectacular y maravillosa….

La mayor potencia disponible y la modificación de la carrocería en el extremo delantero quitando los faros reglamentarios, aconsejaron otros cambios: por ello se construyeron nuevos brazos de suspensión para resistir las mayores cargas a alta velocidad. Asimismo, se empleó un sistema de frenado “by wire” en las cuatro ruedas. Este sistema no tiene conexión directa entre el pedal del freno y las pinzas de frenos. Es un dispositivo electrónico el que regula la presión sobre los cuatro discos cuando el piloto acciona el pedal correspondiente.

Tras batir el récord de Spa, Jani, un frustrado aspirante a la F1 que ha logrado girar más rápido que los más rápidos de esa categoría en Bélgica decía: “El Porsche 919 Hybrid EVO es brutalmente impresionante. Definitivamente, es el coche más rápido que jamás he conducido. El nivel de agarre está en una dimensión completamente nueva para mí, inimaginable anteriormente. La velocidad a la que sucede todo en una sola vuelta con el 919 Evo es tan rápida que la exigencia para reaccionar se vuelve completamente diferente a lo que era habitual en el WEC.” Las sensaciones de Jani quedaban ratificadas para los ingenieros de pista al ver los datos telemétricos de Spa: viraba en Eau Rouge, la curva más exigente del mundial, en subida y sin visibilidad para la salida a con una aceleración lateral de 5,5 G y una vertical de 4,5 G. Esto significa que los neumáticos Michelin del 919 Hybrid toleraban una fuerza lateral equivalente a 5,170 kg. Y la carga vertical tan elevada se conseguía justo en el fondo del “pozo” en curva que caracteriza a Eau Rouge, una verdadera tortura para muelles y brazos de suspensiones. Impresionante. Ese día de Spa, Jani alcanzó la velocidad punta de 358 km/h. Pero en Nürburgring, que dispone de una recta larga, la de  Döttinger Höhe, Bernhard llegó a 369 km/h.

«Volví a aprender Nordschleife»

El experto piloto decía:“Este es un gran momento para mí y todo el equipo….Hubo sectores del circuito que jamás me hubiese imaginado que podrían tomarse con el acelerador a fondo, lo que pude hacer gracias a las mejoras aerodinámicas. Yo conocía muy bien el Nordschleife pero hoy tuve que aprenderlo de nuevo”. Bernhard, de 37 años, es un gran admirador de Bellof. En 2015, coincidiendo con el 30º aniversario del accidente que le costó la vida a ese piloto en 1985, Timo disputó las 6 Horas de Spa Francorchamps utilizando un casco con los colores que empleaba Bellof en el suyo. “Para mí, Stefan Bellof era y es un gigante. Por eso no puedo menos que sentir un gran respeto por lo que hizo en aquellos momentos con la tecnología por entonces disponible. Sus logros son aún más grandes”

Tras retirarse del mundial de resistencia, WEC, Porsche quería demostrar que el saber hacer y las tecnologías aplicadas en el 919 Hybrid tenían mucho más potencial que lo que permitían los reglamentos. Así que, para resaltar los triunfos en Le Mans y los tres certámenes ganados por el vehículo están llevando a cabo este año lo que denomina el “Tribute Tour”.

Se batieron los récords en Spa y Nürburgring y se ha presentado el modelo en vueltas de exhibición en distintos eventos, entre ellos la VW Fun Cup de julio en Spa, el Festival de la Velocidad de Goodwood en el mismo mes, en septiembre el festival Porsche en Brands Hatch y la Porsche Rennsport Reunion en Laguna Seca, Estados Unidos. Merecidos homenajes.