Porsche 911 (991/I) Turbo S vs Ferrari California T: Aire y gasolina

No hay un 911 más caro que el Porsche 911 Turbo S Cabriolet, con un precio de 247.927 euros (el Turbo Cabriolet cuesta 217.754 euros). Tampoco hay un Ferrari más barato que el Ferrari California T, por el que hay que pagar en España 214.500 euros sin contar con los extras. Ambos rinden exactamente la misma potencia, 560 CV –nuestro Porsche es el 991/1, el actual 911/2 desarrolla 580 CV–, de modo que la comparativa era de cajón.

Una vez hechas las primeras fotos partimos hacia zonas que nos permitan explotar las cualidades deportivas de estos juguetes. El techo de lona del Porsche 911 se retira presionando un botón y tarda 15 segundos, y puede activarse a un máximo de 50 km/h. A pesar de los refuerzos, la estructura de magnesio del techo hace que solo pese 70 kilos más que el cupé, y también, al ser semirrígido, mantiene a la perfección las formas clásicas de este modelo.

El Ferrari lleva un techo rígido que aísla mejor del ruido o la temperatura exterior, pero tiene  desventajas. Para empezar, no tiene el encanto de la lona, aunque esa es una percepción personal. No se puede activar en marcha, al plegarse se come mucho espacio del maletero y tarda unos 20 segundos en esconderse.

Una vez fuera la capota del Porsche 911 comienza el festival, con su increíble motor como director. Cuando aceleras y deceleras al atravesar diferentes curvas no hay en absoluto bajones de empuje que podrían esperarse al perder presión de soplado, sino un creciente poderío, no perfectamente lineal pero sí muy preciso. Combinado con el cambio ultrarrápido y siete marchas muy pegadas, siempre tienes potencia de reserva para salir disparado. Pronto te ves enlazando curvas con total fluidez y confianza, aprovechando esos frenos cerámicos muy potentes y con buen tacto, colocando el morro y dando gas para salir cuanto antes hacia la recta. La tracción trasera debe ayudar sutilmente a tener mayor agilidad, pero la tracción total del turbo proporciona un agarre de otro planeta y también da prioridad al eje posterior.

Pasamos del alemán al italiano, y voy cogiendo ritmo poco a poco. Aquellas primeras sensaciones urbanas se confirman, sobre todo la cómoda suspensión (lleva amortiguadores magnetoreológicos opcionales) y el buen tacto de la dirección. Si dedicas más tiempo a pasear que a quemar goma, como la mayoría de los usuarios, tu coche es el Ferrari. El motor está diseñado para dar el máximo par en séptima marcha al menor régimen posible (es decir, que recupere muy bien en la autopista, por ejemplo), en las marchas cortas hay menos par, y para acceder a él hay que subir de vueltas. Esta entrega de par escalonada te anima a subir hasta las 7.500 rpm, como en los viejos tiempos. Los números lo confirman: el Porsche ya ofrece el par máximo a solo 2.100 rpm, y el Ferrari a 4.750 rpm, más similar a lo que sería un V8 atmosférico.

Creemos que Ferrari ha logrado el equilibrio perfecto entre lujo y prestaciones en el increíble F12, y quisiéramos que el California fuera un F12 a escala. El 911 es lo que es, todo un Turbo, un monstruo a la hora de correr, traccionar y frenar. Probablemente las chicas preferirán que las recojan en el California T, pero la que se suba en el Turbo llegarán antes.