Porsche 911 GTS 2015 vs Mercedes-AMG GT, ¿cambio de líder?

No importa con cuanta audacia alguien intente usurpar el trono del 911, porque Porsche siempre tiene la respuesta- hay que destacar que el 911 de esta comparativa pertenece a la anterior generación del actual Porsche 911 GTS-. El mismo día que probamos por primera vez el nuevo biplaza V8 de Mercedes, Porsche puso a nuestra disposición un nuevo 911 que se llama exactamente igual, GTS. Esto significa dos cosas: que es más fácil trabajar en el departamento de marketing que en el de ingeniería, y que la cosa no va a ser nada fácil para el de la estrella.

El AMG GT es el Mercedes más fiero que se ha fabricado. Es aún más agresivo que la versión más extrema del SLS, el Black Series, y mucho más completo que el extremadamente caro y hoy muy depreciado SLR McLaren. Con sus 510 CV (o 460 CV) también es más rápido contra el cronómetro que el SL 65 AMG de 630 CV. Estamos quizá ante el peor enemigo que haya tenido nunca el Porsche. Este nuevo 911 de 430 CV toma elementos del sensacional GT3 y los combina con el Carrera. Nos referimos a los pasos de rueda ensanchados, numerosos sistemas orientados a las prestaciones o un habitáculo muy deportivo. Es el más parecido al Mercedes de toda la gama 911, porque el GT3 es más radical y el 911 Turbo es 4×4 y cuesta bastante más. Esto es una final con dos coches que no hemos conducido nunca, y el resultado es difícil de prever.

Estamos en los Alpes austriacos, donde el AMG anuncia su llegada como una tormenta, un festival visual y de sonido. Todas las cabezas se vuelven para ver qué es eso que suena así. Desde dentro también se escucha muy bien, en un habitáculo que recuerda mucho al del SLS. En el interior el piloto se encuentra cerca del eje trasero y encajonado entre la puerta y el enorme túnel de transmisión. Su aspecto es espectacular, con las salidas de aire, el monitor de alta definición y los acabados en fibra de carbono. La visión a través de los laterales traseros es algo comprometida, y el techo panorámico (opcional) potencia la sensación de espacio.

El Porsche, para un profano es simplemente otro 911, pero no para un lector de CAR. Para subrayar la conexión con el GT3 lleva unas preciosas llantas de 20 pulgadas, faros bixenón con el perfil negro, aero kit para la carrocería o cuatro salidas de escape en color negro. Dentro destaca el tejido Alcántara en puertas, asientos o el volante, así como detalles “GTS” en la instrumentación. Pero lo primero que notas es que es más espacioso que el AMG y que lleva unas pequeñas plazas traseras. En la autopista Múnich-Lindau hacia la frontera con Suiza hay poco tráfico y el AMG es sin duda el rey de la velocidad, a pesar de su curiosa limitación a 310 km/h. Puedes sentir la patada del explosivo V8 biturbo que hace trabajar al cambio de doble embrague y 7 marchas, con un par de 650 Nm desde solo 1.750 rpm. La capacidad de aceleración y recuperación a medio régimen es increíble, y naturalmente el Porsche no puede superar esas cifras con su seis cilindros bóxer atmosférico.

Si aceleras al AMG cada una de las marchas hasta la línea roja en las 7.200 rpm, verás que puedes pasar de 100 a 200 km/h en solo 8 segundos. El 911 emplea 1,8 segundos más en hacer lo mismo, lo que tampoco está nada mal. En una salida desde parado el coche rojo alcanza los 100 km/h en 4 segundos y los 200 en 13,8. Para hacer lo mismo, al coche azul le bastan 3,8 y 12,5 segundos respectivamente. El Porsche GTS rinde 30 CV más que el Carrera S, y los 430 CV se logran a 7.500 rpm. El par máximo de 440 Nm es el mismo, pero se alcanza a 5.750 rpm en lugar de a 5.600. Debido a una aerodinámica algo desfavorable, los neumáticos más anchos y el peso extra, el GTS es solo 0,3 segundos más rápido en acelerar de 0 a 100 km/h que el Carrera S. ¿Y por eso merece la pena pagar 14.000 euros extras? La respuesta es ¡sí! En la autopista es esa mezcla de altas revoluciones y cambios casi al corte lo que permite al 911 seguir la estela del AMG. Como debe ser en un buen atmosférico, a más vueltas más par disponible para jugar.

Al final de una larga recta hacia el lago Constanza el Porsche alcanza 307 km/h, y este no lleva limitador. Es casi tan rápido como el Mercedes, pero le cuesta más ganar velocidad al final, cerca de los 300 km/h. Pudimos comprobar también la excelencia de ambos sobre un circuito. Han desarrollado a la perfección el diálogo entre orden del conductor y respuesta mecánica, son muy intuitivos. En el Porsche basta con pulsar el botón “Sport Plus” para que actúe sobre la caja de cambios, la suspensión y el motor, y lo convierta en un coche de carreras. Lo que no tiene el 911 es un equivalente al mando “Dynamic Select” del Mercedes, que permite elegir entre cuatro modos de conducción. Antes de llegar a las montañas hacemos la parada de rigor para repostar los coches y lavarlos para las fotos.

En cuanto al consumo nos encontramos que, tras 800 km el Mercedes ha gastado de media 15 litros y el Porsche 13,9 l/100 km. La parte inicial de la subida al Silvretta (2.037 metros sobre el nivel del mar) favorece al Porsche. Empezamos con varias zonas de curvas de segunda y hasta de primera velocidad, para ir ganando radio según avanzamos. El suelo está húmedo y provoca algo de subviraje al atacar los giros, y sobreviraje a la salida de los mismos. Aprovechar al máximo todo su poder es algo complicado para el Mercedes en estas circunstancias, pero en cuanto llegan zonas más rápidas es inalcanzable. Su motorazo, la distribución de peso 47/53 entre los ejes, el diferencial electrónico, el bajo centro de gravedad y la suspensión de triángulos superpuestos se unen para hacerlo sentir ágil y alerta, de lado a lado del asfalto, como una serpiente. La dirección que en la ciudad es suave, aquí es firme y carnosa.

El 911 tampoco está falto de tecnología, con su suspensión deportiva y el Dynamic Chassic Control (PDCC). En las zonas de cambios de rasantes y parches en el asfalto el 911 se siente más a gusto que el Mercedes gracias a su suspensión mejorada, y los neumáticos y el mayor ancho de vías. Gira con más vigor, con un paso por curva impresionante. A la vez la trasera va firme y perfectamente asentada, proporcionando una motricidad sensacional que anima a forzar más y más, hasta que el ESP te llama la atención.

¿Quién nos iba a decir que llevado al límite el Mercedes iba a ser más desafiante y menos equilibrado, y que iba a obligar al piloto a trabajar más que con el 911? Cuando coronas una colina con el cuchillo entre los dientes, los movimientos verticales ponen por un momento en aprietos al Mercedes, como pasaría con un Corvette o un F-Type R.

Es un poco sorprendente porque, como el Porsche, rara vez te hace dudar sobre su bondad y su comportamiento esencialmente seguro. En este caso es mejor llevar el motor sobre las ruedas motrices. Estamos entrando en una nueva era donde mandará la hibridación, la electromovilidad y todas esas ideas verdes, y en la que los V8 serán condenados como fósiles de un sucio pasado. Por eso hay que comprarlos mientras se pueda, porque nada suena igual. Y si eres un loco de la música de los motores deberías escuchar también, antes de decidirte, un Jaguar F-Type R.

El rugido del 911 también es un himno de libertad, y resulta aún más apasionante subirlo de vueltas una y otra vez. Los puristas quizá prefieran el manual de siete marchas, pero nos quedaríamos con el PDK, que además es mucho más atractivo a la hora de venderlo. Este 911 también tiene un poco de “ahora o nunca”, porque a finales de este año llegarán motores turbo para los Carrera. Pero después de todo, ¿qué concepto funciona mejor? ¿Es superior el motor delantero al trasero, o viceversa? ¿Cuánto de GT necesitas en un deportivo puro? El Porsche es una obra maestra de la emoción, cerca de un GT3 pero no tan extremo. Una dirección que enamora, unos frenos impecables, un perfecto equilibrio deportivo, un cambio ejemplar y un motor que crea adicción al subir de vueltas.

Aunque para esta comparativa le habrían venido bien algunos CV más. El AMG asombra como misil de autopista, y también brilla por su transmisión, sus frenos y sobre todo por el empuje del motor a cualquier régimen, pero sin tanta emoción como el del 911. Pesa 125 kg más que el Porsche, sus sistemas de infoentretenimiento son superiores y cuesta 28.000 euros más. Consideramos que el 911 sigue siendo el deportivo más puro y gratificante, más enfocado a la conducción. El Mercedes es un perfecto GT y también un glorioso deportivo capaz de satisfacer las exigencias de ambos universos. Y si te gusta que te miren y estar a la última, será sin duda tu elección.