¿Con cuál te quedas? Alfa 4C (2015) o Lamobrghini Gallardo Spyder (2005)

Olvídate de las fotos. Cuando tienes un Alfa 4C delante, te enamoras de inmediato. Es la mezcla entre la belleza italiana, el saber hacer en los detalles, las curvas de su línea y el brillo del logotipo de una de las marcas más carismáticas en la competición de todos los tiempos. No solo es imagen: el chasis y la carrocería de fibra de carbono no lo ofrecen ni Ferrari ni Lamborghini, solo McLaren, y en un nivel de precio increíblemente más alto. A ello suma un cuatro cilindros turbo –adelantándose un par de años al nuevo Porsche 718 Boxster– o el cambio automático secuencial. Pero por el precio del Alfa más algunas opciones, como llantas más grandes, escape deportivo o suspensión Sport, podemos comprar otro importante modelo italiano lleno de belleza: el Lamborghini Gallardo Spyder, que nos tienta con su V10 de 500 CV, con numerosas unidades por debajo de los 80.000 euros.

El Gallardo fue el primer Lamborghini desarrollado bajo la supervisión de Audi, así que cuenta con toda la pasión de la marca italiana, como un V10 atmosférico de cinco litros, con la seguridad de la marca alemana, contrastada con el sistema de tracción total, aunque hay que decir que los primeros Lamborghini con tracción integral se lanzaron mucho antes de la llegada de Audi.

Lanzado en 2003 como cupé y en 2005 como Spyder, el Gallardo se enfrentó con éxito a dos generaciones de V8 Ferrari, y se ha convertido en el modelo más vendido de la historia de la marca, con múltiples versiones durante toda su carrera comercial. Puestos uno al lado del otro, el contraste es tremendo. El Gallardo es enorme, casi un monstruo comparado con el minúsculo 4C. El diseño no puede ser más diferente, con un Lamborghini lleno de ángulos frente a las preciosas curvas del Alfa, sin duda uno de los modelos más bellos del panorama actual. Al conducirlos las diferencias son aún mayores.

El 4C es minimalista, casi como un Lotus. La puerta es diminuta, y tan ligera que parece de broma, si no fuera porque sabemos que es de fibra de carbono, el material de los fórmula 1 que, por años que pasen, no es precisamente barato ni fácil de producir, y de hecho el 4C se fabrica casi de forma artesana junto al Maserati Gran Turismo en un planta de la gran marca italiana. Te dejas caer en su interior y los pedales son una pasada, el asiento, casi un trozo de espuma tapizado, te abraza en lugar de recogerte, y el volante es otra película, porque la parte inferior no es que esté achatada por los chavales de marketing que quieran que parezca un coche de carreras, es que está achatada porque sino no cabes bien en el coche.

No tiene dirección asistida, lo que te recordará a aquel primer coche que tuviste o, mejor aún, a los coches de puro circuito. Pulsa el botón y el cuatro cilindros toma vida con un rugido muy sonoro. En marcha el coche coge ritmo y es rápido, pero no es de esos coches en los que la fluidez de conducción te permite meterte dentro de la película, sino que te va pasando cientos de mensajes que tienes que ser capaz de codificar, corregir y acertar en cada momento. Es un coche que fatiga al conducirlo, pero cuyo motor, belleza y pasión te llenan en todo momento. Bajas fatigado, con una gran sonrisa, miras su carrocería y sabes que esto es mucho más que un amor de verano.

Pero dejemos que nos invada un poco más. En curvas sabes que no es un coche que dominas en el primer momento, sino que te llevará unos miles de kilómetros conocerlo a fondo. Notas su ligereza, la rotundidad con la que la fibra de carbono hace el coche rígido, como se mueve en cada momento, la verdad es que es adictivo llevarlo cerca del límite. Con el escape deportivo el cuatro cilindros del 4C suena de maravilla, pero cuando ponemos en marcha el V10 del Gallardo su gloria se desvanece. Nada suena como este V10 con una atronadora melodía que ha llegado a las puertas de Módena en numerosas ocasiones.

La línea del Lamborghini, diseñada por Luk Donckerwolke, sigue entre las mejores de su época y también de hoy en día. El conjunto de aristas no tiene ninguna filigrana que no sea puramente funcional, y destaca entre la élite del mundo del automóvil. El interior es enorme comparado con el del Alfa, es como pasar de una cápsula del tiempo a un amplio salón en el que, además, nos acompaña la piel de alta calidad y elementos llegados de Audi que, aunque sobrepasados en diseño –como el climatizador o la pantalla central– funcionan de maravilla.

Una mecánica sublime

Si en el Alfa nos gusta jugar con su chasis, en el Lamborghini el protagonista es el motor. Parece de hecho que la tracción total hay sido diseñada con el único y firme propósito de conseguir que la potencia no se desmande y que todo el mundo pueda conducirlo, porque no es nada juguetón y sí muy seguro. Eso sí, todo lo que perdemos de emoción jugando con la aceleración o el giro, lo ganamos cada vez que sube de vueltas esta sublime mecánica. En cuanto al cambio, el e-gear del Gallardo es un manual automatizado que está a mitad de camino entre los manuales y los de doble embrague, como el sensacional equipo que monta el Alfa. Tiene su personalidad, pero funciona de maravilla, y ese empuje que provoca cada cambio de marcha es gran parte de la personalidad del Gallardo.

Aún así entenderemos que busques una unidad manual, eso sí, ojo con el embrague, porque la tracción total no permite grandes derrapajes y podrías fundirlo en una o dos arrancadas inoportunas. Hablemos de costes, porque el Alfa requiere revisiones cada año o cada 20.000 kilómetros. En esas revisiones no solo se mira el motor y se cambian su lubricante, sino que se revisa que el chasis de fibra de carbono no tenga desperfectos visibles. A los 60.000 kilómetros, que te costará mucho hacer con este coche, los cambios ya son mayores: correa de distribución, bujías, etcétera. El consumo va a ser muy razonable, y solo cuando pises de verdad –por ejemplo, en circuito– verás cifras estratosféricas, en cambio te moverás entre los 8 y los 12 litros cada 100 kilómetros de forma habitual.

Por el dinero del 4C podrás comprar un Gallardo de los primeros, de 2005 a 2009. La marca recomendaba revisiones cada 10.000 kilómetros. La estándar dura cinco horas y suma unos 1.500 euros, y de ahí en adelante, con revisiones de 12 y de 18 horas que pueden salir por entre 3.500 y 6.000 euros en los concesionarios oficiales. No es un coche barato de mantener, pero tampoco más caro que cualquier coche de unos 200.000 euros de precio inicial.

Fiabilidad garantizada

La fiabilidad del Alfa está cubierta los primeros tres años con la garantía. La del Gallardo es muy buena pero hay que estar atento al aceite, como siempre en este tipo de deportivos. Tiene lubricación por cárter seco, por lo que quedarnos sin aceite puede derivar en un calentón y una avería importante. Para revisarlo basta con arrancar, calentar un poco la mecánica, darnos un vuelta, parar en un lugar plano y revisar el aceite, ¿cómodo? No mucho, pero muy barato a la larga. Del resto, no se suele romper nada o casi nada.

En el manual un embrague puede durar entre 25.000 y 50.000 kilómetros, por lo que a veces es  mejor coger un e-gear con el mantenimiento bien hecho, y eso incluye las facturas de las piezas repuestas en los primeros años, no fiarnos solo de lo que diga su ordenador de abordo. Tiempo de decidir. Nos inclinaremos por el Alfa si lo que buscamos es una intensa experiencia de conducción y la fiabilidad de un coche nuevo. El Gallardo es para los que quieren lucirse en un coche único, disfrutar de un motor que de los que ya no existen –el consumo oficial es de casi 20 litros– y tener una bella máquina italiana. Recomendamos comprar uno con todo su historial impoluto. A este nivel las piezas y las decepciones pueden ser muy caras.