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El nuevo Ford GT 2017, a 350 selfies por hora

Los coches que compiten en la categoría GTE de las 24 Horas de Le Mans normalmente son deportivos de calle modificados para las carreras. Pero Ford ha cambiado esta lógica con el nuevo Ford GT, porque es más bien un coche de carreras que se puede matricular. Percibes mucho de esa sangre de competición cuando te sientas al volante. La excitación, los ruidos, ciertos detalles de acabado o un maletero tan pequeño que no cabe ni un casco. Un coche de carreras con matrícula, no hay duda.

Este coche fue concebido para llevar a Ford de nuevo a Le Mans, para conmemorar los 50 años de la gran victoria frente a los Ferrari. Después de tres años de desarrollo el nuevo  Ford GT logró vencer el año pasado en su categoría contra los Ferrari 488, y eso que ningún coche de calle se había entregado a los clientes. Los GT de carreras y de calle fueron desarrollados simultáneamente bajo la supervisión de Dave Pericak y su equipo de Ford Performance. Ahora, después de dos años desde que se presentó en el Salón de Detroit, estamos en Utah (EE UU) conduciendo el coche por primera vez.

En segundo plano un GT de carreras como el que ganó el año pasado en Le Mans en la clase GTE. Detrás, un GT40 de los años sesenta. Los más conocidos son tres que lograron el triplete en 1966. Los GT40 volvieron a ganar en 1967, 1968 y 1969. Uno de los tres GT40 patrocinados por Gulf que compitieron en las ediciones 1968 y 1969 se vendió en 2012 por 11 millones de dólares.

El plan es construir 1.000 unidades durante este año y los tres siguientes, a una media de 250 coches al año. Esta cifra, más o menos reducida, garantiza que los coches mantendrán su cotización como clásicos. Se fabricarán junto a Ford GT destinados a carreras, en las instalaciones de la firma canadiense de ingeniería Multimatic. Ya se han entregado algunas unidades a clientes VIP. El habitáculo del Ford GT es estrecho, como resultado de hacer un frontal lo más bajo y eficazmente aerodinámico posible. Al abrir las puertas hacia delante –las llaman dihedral doors– puedes ver que estas “no muerden” el techo, como sí ocurre en el McLaren 720S. El techo es muy bajo pero hay mucho espacio para entrar. La consola central es tan estrecha que rozarás el codo con tu acompañante, y hay mucha fibra de carbono, cuero y Alcántara. El ambiente es muy especial y deportivo, así que colabora a la excitación que provoca todo el conjunto.

Los asientos están fijados a la estructura de fibra de carbono compuesta por 45 piezas, que incluye el panel de instrumentos. Los asientos no se mueven, como en LaFerrari, y lo que hay que ajustar son los pedales y la dirección. Las levas y casi todos los mandos, desde los modos de conducción a los intermitentes, van integrados en el volante tapizado en piel vuelta. Vas sentado muy cerca del suelo y los asientos son cómodos. Ya estamos preparados para ponernos en marcha en un coche que costará mucho dinero.El anterior Ford GT de 2005 quizá pecó de barato y fue una buena inversión a pesar de que se hicieron muchos, 4.038 unidades. Costaba como un Ferrari 360 Modena y hoy se cotizan en unos 300.00 euros.

FORD GT40 1964 Concebido para vencer a Ferrari en Le Mans, estaba basado en el Lola Mk6. Debutó en 1964 y empezó a ganar con el V8 Cobra de 4.7 litros. Se fabricaron unas 130 unidades en varias evoluciones y el “de calle” fue el Mk III, del que solo se hicieron siete. Con faros dobles, llantas de radios, escape discreto y hasta aire acondicionado.

FORD GT 2005 Los acabados eran peores que los de un Focus, muy incómodo y con visibilidad trasera nula, pero el 5.4 V8 de 557 CV con compresor era bestial y sonaba como un trueno. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos, más rápido que un 911 Turbo de la época. Se fabricaron poco más de 4.000 unidades y ahora se cotizan en unos 300.000 euros.

El nuevo GT costará unos 400.000 euros más impuestos (en total unos 600.000), con lo cual es mucho más caro que un Lamborghini Aventador, pero menos potente. También Costará el doble que el McLaren 720S o el Ferrari 488, que también son más potentes y veloces… Pero aún así no será fácil hacerse con uno de los mil GT que se producirán. Los aspirantes deben pasar un proceso de selección, con el fin de evitar, en la medida de lo posible, las reventas especulativas. Hace poco nos dijo Horacio Pagani que el primero que llegará a Europa es para él. Lo que es evidente es que el coche es una verdadera preciosidad, y después de todo puede que 647 CV sean suficientes… La elaborada aerodinámica le otorga unas líneas únicas y muy eficaces para lograr las máximas prestaciones. El alerón trasero es móvil y puede funcionar también como aerofreno.

La estructura es como la del Aventador, el McLaren 720S o el pequeño Alfa 4C: una configuración central de fibra de carbono con subchasis delantero y trasero de aluminio. Esto es interesante además porque facilita las reparaciones en caso de colisión. Las barras antivuelco van medio ocultas en el cockpit. En cuanto a las suspensiones lleva doble trapecio en ambos ejes, muelles y amortiguadores tipo pushrod, pero también barras de torsión. Este complejo sistema permite modificar la firmeza y la altura al suelo, que en el modo “Track” (circuito) baja la altura de la carrocería en 50 mm. El morro en cambio puede elevarse 50 mm para superar rampas o baches.

SU CORAZÓN ES UN V6 BITURBO

El motor es menos exótico, un Ecoboost V6 biturbo de 3.5 litros. Todos sus rivales llevan motores V8 o V12, pero esto no implica que el GT sea más ligero que ellos. Su peso en seco de 1.385 kg, 100 más que el McLaren 720S, que también ofrece más par y más potencia. Al arrancarlo mediante un botón nos envuelve un rugido brusco e industrial. Podemos elegir entre cinco posiciones: “Wet”, “Normal”, “Sport”, “Track” y “V-Max”. En la posición “Track” la distancia del suelo pasa de 120 a 70 mm, como si fuera un coche de carreras subido a un gato neumático. En cuanto comenzamos a rodar deprisa el Ford GT se siente alerta y rápido en los cambios de dirección, sin oscilaciones de la carrocería mientras los neumáticos Michelin sobre llantas de 20′ pulgadas traccionan con fiereza en las curvas. La dirección asistida hidráulica es rápida, precisa y va ganando en resistencia con la velocidad. En curvas lentas no se mueve de la trayectoria elegida y solo en las rápidas aparece un poco de subviraje que ayuda a equilibrar el coche. Conviene tratar al acelerador con progresividad, y si lo presionamos con excesiva alegría veremos lo bien calibrado que está el control de tracción, dejándote corregir el pequeño derrapaje. Al salir de las curvas a fondo se siente de verdad el poder del motor biturbo. El Ecoboost V6 no puede subir de vueltas histéricamente como los mejores italianos o alemanes –entrega la potencia máxima a 6.250 rpm– pero es impresionante, empuja desde la zona baja y también suena bien a altas revoluciones. Lleva un sistema –funciona en modo “Sport” y en adelante– que mantiene los colectores de admisión con presión cuando se levanta el pie del acelerador, de modo que al volver a pisarlo la respuesta es inmediata.

Los frenos delanteros llevan enormes discos cerámicos de 394 mm con pinzas Brembo de seis pistones, y son fáciles de modular. El cambio es de doble embrague y siete marchas, y colocado junto al eje posterior. Los cambios con las levas son rápidos pero algo acolchados, y las reducciones no siempre se admiten. Los Porsche, Ferrari, McLaren y Lamborghini cambian de una forma más intensa y seca que hace sentir al coche más rápido y transmite mayor sensación de acoplamiento y tacto mecánico. No tenemos ninguna duda de que el Ford GT es un coche muy excitante y gratificante en el circuito, porque al fin y al cabo es un coche de carreras.  A veces suave, a veces increíblemente brusca y tosca a la hora de subir de marcha con el gas a fondo. Cuando el alerón móvil vuelve a su sitio suena un ruido que te hace temer que se haya caído. Y las aceleraciones implacables, que deberían dejar en shock a los pasajeros, no lo son tanto. Es significativamente más rápido en el circuito por la gestión electrónica en el modo “Track”.

No estamos diciendo que el Ford GT no fascine en la carretera. Puedes conducirlo por una zona de curvas y disfrutar con la dirección, el control de la carrocería, los fantásticos frenos, la gran reserva de potencia o la forma en que empuja el eje trasero. Algunos dirán que su crudeza es parte de su encanto al estilo Le Mans, pero por 600.000 euros deberíamos esperar más perfección y refinamiento. Puede que los coches de Enzo perdieran contra el GT en Le Mans el año pasado, pero en Maranello y en otras marcas de supercoches saben hacerlo mejor cuando se trata de rodar fuera del circuito.

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