Miguel Molina, campeón de las 24 Horas de Le Mans: “Cuando te pones el casco la concentración es máxima. Dentro del coche te aíslas de todo”.

Solo tres españoles han ganado las 24 Horas de Le Mans: Marc Gené (2009), Fernando Alonso (2018 y 2019) y en la última edición, Miguel Molina. Además lo ha hecho al volante de un Ferrari, grabando así su nombre en la historia de la marca italiana.

Ya se sabe que para los medios generalistas solo existen tres pilotos españoles de automovilismo: Fernando Alonso, Carlos Sainz y Carlos Sainz Jr. Sin duda se han ganado a pulso su prestigio y popularidad, pero hay otros pilotos que destacan al máximo nivel, como el joven Alex Palou (Barcelona, 1997), bicampeón de la IndyCar y sexto con Cadillac en Le Mans este año. Y en el mundo de la resistencia llevan muchos años brillando Antonio García (Madrid 1980, ganador de las 24 h. de Daytona, ganador tres veces en GT’s en Le Mans), Daniel Juncadella (Barcelona, 1991, ganador de las 24 h de Spa y las 24 h de Daytona en GT’s) o por supuesto nuestro protagonista, Miguel Molina (Gerona, 1989).

Su victoria en las 24 Horas de Le Mans el pasado 16 de junio, al volante del Ferrari 499P con el dorsal 50, ha supuesto la culminación de muchos años de lucha y sacrificios. El camino hacia esta victoria histórica comenzó hace mucho tiempo, cuando el pequeño Miguel comenzó a pilotar karts porque su padre tenía un karting. Nos lo explicaba así el año pasado, poco después de comenzar a pilotar el 499P: “Para mi fue fácil empezar, al principio no me enganchaba mucho pero cuando ganas tu primera carrera esto cambia, y a partir de ahí hasta el día de hoy.

También tuve la suerte de que, cuando llegó el momento de transición entre el karting y los monoplazas, estaba en el programa de jóvenes pilotos de la Generalitat de Cataluña y del Circuit de Cataluña con el RACC. “Gracias a eso pude seguir corriendo, estuve seis años en ese programa”. Con ese providencial apoyo debutó en monoplazas en 2005 en la Fórmula Renault, luego las World Series en 2007 y en 2010 pasó a la Fórmula 3.5, logrando victorias y pódiums en todas las categorías.

Entonces llegó a ese momento clave en la vida de los pilotos de élite, donde se intenta llegar a la F1 pero evidentemente es muy complicado porque se necesita mucho dinero. Así que decidió profesionalmente dedicarse a lo que amaba. “Pude ser profesional con Audi en el DTM, donde estuve siete años (2010-2016). Llegué al DTM muy joven, con veinte años. Al principio parecía una categoría para pilotos de F1 retirados, pero pronto tuvo un nivel muy alto y exigente, con pilotos jóvenes. Esos años fueron muy positivos, haciendo pódiums y ganando carreras, y me ayudó a que Ferrari se fijara en mi”.

Con la marca italiana lleva siendo piloto oficial de GT’s desde 2017, año en el que debutó en Le Mans en la clase GTE Pro con un Ferrari 488 GTE de AF Corse, y terminando quinto. En 2018 fue décimo. Desde entonces ha sido fiel a “la carrera de la verdad”, como la llamaba Enzo Ferrari. En 2021 fue campeón de las European Le Mans Series con Ferrari 488 GTE, y en 2022 brilló en el WEC en la categoría LMGT Pro a los mandos de un 488 GTE Evo, siendo tercer clasificado en Le Mans (a pesar de sufrir un toque con un LMP2) y también en el campeonato.

Las cosas se pusieron aún mejor para Miguel cuando, en enero del año pasado, Ferrari anunció los pilotos que competirían con los dos Hypercar 499P en el campeonato WEC 2023. Y ahí estaba nuestro hombre, formando equipo con Antonio Fuoco (ITA) y Nicklas Nielsen (DEN) en el coche con el dorsal nº 50. Entonces Miguel nos dijo, con la sencillez y el sentido común que le caracteriza: “Me estoy adaptando, y eso que ya llevo muchos años en este mundo y se como funciona, que un día estas allí o aquí, arriba o abajo. Soy consciente de que debo aprovechar esta oportunidad porque no todo el mundo puede estar en una posición, a nivel deportivo, como la que estoy actualmente”.

Ferrari había anunciado su retorno a principios de 2021, al amparo de la nueva reglamentación “Le Mans Hypercar” (LMH), en la que la FIA (Federación Internacional) y la ACO (organizadores de las 24 Horas) llevaban trabajando desde 2018. El retorno de la marca italiana a las carreras de resistencia fue un bombazo, medio siglo después de la salida de esta especialidad. Fue a finales de 1973 cuando Enzo Ferrari decidió retirar a su Scuderia de las carreras de resistencia, ya que la empresa no podía asumir el esfuerzo de competir tanto con los monoplazas de F1 como con los coches de Sport. Antes de su salida, Ferrari logró vencer trece veces el mundial de resistencia (la última en 1972) y se impuso nueve veces en Las 24 Horas de Le Mans, seis de ellas ininterrumpidamente entre 1960 y 1965.

Así que para Molina, el Ferrari 499P híbrido (con un motor 2.9 V6 biturbo derivado del que usa el 296 GT3 con 680 CV, y uno eléctrico de 270 CV) es como un hijo, al que ha visto nacer, crecer y triunfar. La primera vez que corrió a sus mandos fue en Sebring 2023, y la gran sorpresa llegó en las 24 Horas de Le Mans del año pasado. El Ferrari nº51 ganó la carrera de forma totalmente inesperada, con los pilotos James Calado, Antonio Giovinazzi y Alessandro Pier Guidi. Durante la noche se produjo un hecho clave para el resultado final, ya que una piedra dañó un radiador del Ferrari 499P nº50, que en ese momento pilotaba Molina. El gerundense hizo una carrera perfecta, muy rápido y con cero errores. El coche nº50 era además el que había logrado los mejores resultados del equipo italiano en las tres carreras anteriores. Pero el tiempo que perdieron en la parada para cambiar el radiador hizo que perdieran sus opciones de victoria y acabaran quintos.

No es extraño por tanto que este año Molina y sus compañeros Nielsen y Fueco llegaran con ganas de revancha. En Le Mans nunca se sabe lo que puede pasar, pero en la carrera la suerte estuvo de su lado y consiguieron llegar primeros con solo 14 segundos de ventaja sobre el Toyota nº5. Se da además la curiosa circunstancia que las únicas carreras del campeonato WEC que Ferrari ha ganado en 2023 y 2024 ha sido en Le Mans. Este año en Qatar ganó un Porsche 963 oficial, en Imola venció Toyota y en Spa el Porsche 963 privado del equipo Hetz Jota. También es cierto que el BoP (Balance of Performance) iguala mucho las prestaciones de los coches y da opciones a todas las marcas. Esto es positivo para el público, porque ve más espectáculo, aunque puede ser algo injusto para las marcas que hacen su trabajo mejor que el resto. En todo caso, por reglamento, los pilotos no pueden opinar sobre el BoP.

Las 24 Horas de 2024 ha sido una edición apasionante, y el Ferrari ganador rodó un total de 4.237 km a una media de 176,3 km/h, menos kilómetros y más despacio que en otras ediciones, porque por la noche hubo tres horas de safety car. Vivimos la carrera en directo en Eurosport, un disfrute potenciado por los brillantes comentarios de Tomás Saldaña y Javier Rubio. Así que cuando nos ofrecieron la oportunidad de hablar con el ganador en el concesionario Ferrari de Madrid (Santogal), nos vinieron a la cabeza varias preguntas.

Entrevista con Miguel Molina 

¿Crees que el Ferrari era el mejor coche sobre la pista? O posiblemente el Toyota era algo superior? Marcaron el tiempo más rápido en carrera… Creo que Toyota sigue siendo la marca de referencia, por su experiencia, por los años que llevan en el campeonato, por la forma en que operan en pista… realmente apenas cometen errores, y si les quieres ganar tienes que hacerlo todo perfecto. Así que ganarles le da mucho más valor a nuestra victoria.

 

¿Las bajas temperaturas y la lluvia cómo afectaron a vuestra estrategia de carrera? Porque ya se sabe que en Le Mans hay que estar preparado para lo inesperado… Improvisamos muchísimo, sobre todo las primeras veces que llovió decidimos mantenernos en pista con los slicks lloviendo, cuando conducía Nicklas (Nielsen). Hay veces que intentas hacer algo y no te sale, y en estas 24 Horas a nosotros nos salió todo muy fluido, todas las decisiones fueron las adecuadas y no cometimos ningún error. Cuando aguantamos con los slicks (neumáticos lisos) confiamos en que pasaría rápido y que le sacaríamos provecho.

 

¿El problema lo tiene el piloto cuando le dicen que aguante no? Porque el coche debe ser muy delicado en esas condiciones y a esas velocidades. Exacto, es algo que cuando te lo dicen piensas, uff. Hay que ser muy racional, y pensar en todo lo que puedes perder si vas demasiado rápido, y mantenerte en pista.

 

¿Esto lo entrenáis? ¿Es decir, conducir con slicks en lluvia? No, además, cuando vamos a entrenar y llueve bastante, consideramos que es mejor parar para evitar problemas. Si llueve poco igual rodamos y probamos cosas, pero si llueve mucho no.

 

Durante tus stints rodaste como un reloj y no nos diste ningún susto. ¿Pero tuviste algún momento malo en cuanto a problemas de visibilidad, concentración, lluvia o algo parecido? Tuve un par de conducción. Cuando empezó a llover justo al llegar a Mulsanne, una de las más lentas del circuito, y en ese momento estaba entre tres coches y perdí un poco en control. Fue un susto pero conseguí pararlo y girar. En otra ocasión igual no lo hubiera salvado, pero era el día. Otro momento muy complicado fue el de las tres horas y media en las que estuve detrás del safety car por la noche, lloviendo. De tres a seis de la mañana, una hora en la que uno no está acostumbrado a mantenerse despierto. Mucho frío en los pies, e intenté ir jugando con todo lo que tenía a mano. En el sentido de ir viendo los tiempos de cada vuelta, diez minutos, once minutos, para tener la cabeza activa. También intentando consumir la mínima energía posible. Empecé con 20 megajulios luego bajando, y este tipo de juegos te mantienen despierto.

 

Supongo que en general a los pilotos no os gusta que llueva en Le Mans. Pero muchos pensaron que si no hubiera sido por la lluvia, Nielsen (piloto del último relevo) tendría que haber rodado más rápido y no habríais podido acabar con el combustible que teníais, ¿fue así? Teníamos el margen de saber que a menos de 3:50 por vuelta, no hubiéramos llegado (la vuelta rápida en carrera, en seco, la hizo Kobayashi con el Toyota en 3:28). Al final, Nielsen hacía las vueltas en 3:55, 3:54, y esos cuatro segundos de margen hicieron que pudiéramos acabar.

 

¿Cómo viviste la última hora de carrera? Porque cuando te enfocaba la cámara se te veía mordiéndote los labios, con los ojos cerrados… debió ser terrible… La última media hora se hizo de larga como las 23.30 horas anteriores (risas). Sufrimos muchísimo, aunque cuando quedaban 35 minutos los ingenieros nos dijeron que ya llegábamos, si seguíamos a ese ritmo, que no teníamos que parar más. El problema es que por detrás llegaba el Toyota, y teníamos mucha tensión encima (llegaron a la meta con 14 segundos de ventaja sobre el Toyota). El Toyota nos recuperó unos 35 segundos, no podíamos correr más de lo que corríamos porque no habríamos llegado.

 

Qué bonito es el Ferrari 499P en color amarillo de AF Corse, el de Kubica, ese que llamamos “privado”. ¿Pero, realmente, qué tiene de privado? Porque era también de AF Corse, sus pilotos eran de primera… Es un tercer coche de Ferrari, que siempre es positivo tenerlo cerca, porque cuantos más coches, más información recibe Ferrari, pueden probar cosas que nos pueden beneficiar a nosotros, nos retroalimenta al resto. Y como decías, con pilotos tan buenos como Kubica, muy rápidos y con mucha experiencia, todos salimos ganando. Porsche tiene seis coches en el campeonato... (Finalmente, el 499P amarillo abandonó por un
problema en el sistema híbrido).

 

Has estado en el desarrollo del 499P desde el principio, supongo que eso también crea un vínculo emocional con el coche. Esto es una de las cosas que es especial para mí, desde el primer día hasta la victoria, toda la trayectoria. Desde el primer día que lo probé en Barcelona, a puerta cerrada y vigilando que no hubiera fotos, ha evolucionado una barbaridad, es algo increíble. Hay que tener en cuenta que hay unas 500 personas involucradas en el programa del WEC.

 

Creo recordar que hubo algún momento en la carrera en el que hubo dos españoles en las dos primeras posiciones de la carrera. ¿Qué te pareció la actuación de Palou con el Cadillac? Para mi Alex es uno de los pilotos más talentosos que tenemos actualmente. Lo conozco bien porque empezó con nosotros (su padre tiene un equipo de kart de competición y dos karting) y lo hemos seguido toda la vida. Cuando lo tenía delante pensé: le hemos enseñado demasiado (risas) se lo dije antes de empezar. Nos llevamos muy bien y he ido a verle a alguna carrera en EE UU, es un amigo. Cuando llegó a Le Mans lógicamente le faltaba experiencia y me pidió consejo, hay que tener cuidado el algún sitio y tal, porque tenemos esa relación de amistad. Me hizo gracia luchar contra él y al acabar me mandó un mensaje diciendo: me has recuperado 15 segundos, lo típico entre amigos.

¿Cuándo vas por la calle notas que la gente te conoce más ahora? La suerte que tengo es que sigo viviendo en Lloret, en el mismo pueblo de siempre, con mi familia. La gente de allí me conoce, me paraban antes y me paran ahora. Sí es cierto que recibí muchos mensajes de felicitación de muchos deportistas, no solo del automovilismo, gente que quizá no te esperas o que hace tiempo que no ves, y lo aprecio muchísimo.

 

¿Pesan más las curvas por la noche y lloviendo cuando tienes hijos? Porque Ferrari decía que sus pilotos se volvían más lentos cuando se casaban. Pues yo he necesitado tener mujer y tres hijos para ganar Le Mans (risas). No, realmente cuando te pones el casco la concentración es máxima en lo que haces, y cuando estás dentro te aíslas de todo. También sabemos que los coches son muy seguros, y es muy difícil que pase algo muy grave.

 

¿Qué planes tienes de cara al futuro? Llevo siete años en Ferrari y acabo contrato este año. Tendría que pasar algo muy raro para que no siguiéramos y yo quiero seguir. Los italianos te transmiten mucha pasión por esta marca y estoy muy contento.

 

¿Vais a desfilar con los coches por Maranello, como cuando se logró la victoria el año pasado? Estamos pendientes de ello, este año como tenemos la carrera de Sao Paulo, luego Austin, va a ser un poco más complicado. Pero conociendo a los italianos, que les gusta la fiesta,
algo haremos seguro.

 

Cuando salimos de la entrevista con Molina, en el concesionario Santogal estaban entregando un SF90 XX Spider a un cliente. Ya saben, más de 1.000 CV, un enorme alerón, dorsales en las puertas, un precio que ronda los 850.000 euros... un show. ¿Y qué coche tendrá Molina? Pues nos lo dijo hace tiempo: un Seat Ateca (pilotó hace años para Seat y Cupra, “y como coche familiar usamos un Volkswagen Touran, porque tengo dos hijas y un hijo. Coches normales y tranquilos, como yo” (risas).