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Makoto Uchida, el nuevo CEO de Nissan

Makoto Uchida (55) Destila ESTOICISMO. Sin duda, una cualidad esencial para el líder de una empresa que no pasa por sus mejores momentos. El mandato de sus predecesores, Carlos Ghosn e Hiroto Saikawa, terminó en importantes escándalos que demostraron una debilidad demasiado preocupante para una gran compañía.

La reputación de Ghosn cayó en picado y pasó de ser el salvador de Nissan, endeudada en 1999, a todo un dictador que exageraba las ganancias para inflar sus bonus. El expresidente brasileño, que huyó de la justicia japonesa escondido en la funda de un instrumento musical, al más puro estilo película de Hollywood, sostiene que esas acusaciones surgieron únicamente para desacreditarlo y para aumentar el rechazo de la fusión con su socio estratégico, Renault.

Este es el panorama que Makoto Uchida se encontró en diciembre de 2019, cuando todavía ocupaba su cargo al frente de las operaciones chinas de Nissan en Wuhan. La Covid-19 surgió allí ese mismo mes, y el virus siguió a Uchida desde Wuhan a Japón y alrededor del mundo, bloqueando economías y fábricas. Todo ello hundió a Nissan, provocó las mayores pérdidas de la compañía en 20 años y, además, desencadenó una crisis con los proveedores. Con todo el contexto que había en 2019, parece que aceptar su puesto de trabajo no fue una decisión sencilla. “No fue fácil, nada fácil”, responde. “Normalmente, los primeros tres meses son el periodo de gracia y los medios suelen ser benévolos. ¡Pero en mi caso no fue así!”. Nuestro hombre se ríe y continúa. “Cuando me convertí en CEO, el vicedirector de operaciones, Seki-san, se fue de la empresa ese mismo mes y Carlos Ghosn escapó... Así con todo ese panorama fue muy, muy difícil”. Pero las cosas siguieron empeorando. En su primera junta general de accionistas, dos meses después, Uchida hizo de pararrayos, fustigado durante dos horas por inversores enfadados por la importante caída de las acciones de Nissan. “No estaban contentos, pero estaba totalmente convencido de que Nissan podría funcionar mucho mejor”.

LAS AGUAS SE VAN CALMANDO

Ahora estamos sentados en la oficina de Matthew Weaver, vicepresidente de Nissan Design Europe, en Londres, donde su equipo trabaja sin descanso en la próxima generación de vehículos, los encargados de impulsar el renacimiento de Nissan. Es el primer viaje de Uchida al Reino Unido como líder de la empresa. Nos confiesa que uno de los objetivos internos es difundir su mantra de transparencia y diálogo. “Cuando me convertí en CEO, lo primero que tuve que hacer fue restaurar la confianza interna. Sin ella no te puedes enfrentar al mundo exterior”. Uchida menciona que el respeto es fundamental para impulsar y motivar al personal con el fin de que diseñen y construyan los coches que transformarán la fortuna de la compañía. “Si analizas a nuestro equipo verás que sus capacidades son muy, muy altas. Son un activo y son fundamentales para el nacimiento de la nueva era, de Nissan-ness”. ¿Nissan-ness? Así han denominado al nuevo plan estratégico, que se sustenta en innovaciones que, sobre todo, quieren mejorar la vida de las personas: coches electrificados que minimizan las emisiones, la democratización de la conducción autónoma, el objetivo de cero accidentes y una variada oferta de modelos.

“Queremos seguir haciendo vehículos eléctricos como Ariya, pero sin olvidarnos de deportivos como el GT-R o el Z. Nos gustaría mantener esta variedad de la A a la Z, Ariya y Z”. Este parece ser el momento perfecto para hablar sobre el GT-R, un automóvil que se presentó oficialmente en Tokio hace 14 años. Sigue siendo fundamentalmente el mismo cupé con tracción en las cuatro ruedas, con casi 600 CV de su V6 biturbo y 319 g/km de CO2. ¿Cómo sobrevivirá? ¿Deberá electrificarse? “Esta es una discusión desafiante”, se ríe Uchida. “Estamos viendo cómo desarrollar un nuevo GT-R pero, hablando francamente, ¿te imaginas cómo podría electrificarse el GT-R? Queremos que el GT-R sea realmente un deportivo sin concesiones. También tenemos el Z. Para alguien como yo, al que le gustan los deportivos, el Z es bastante accesible. Mover máquinas como el GT-R hacia el futuro es algo muy desafiante”. Si leemos un poco entre líneas podemos pensar que el GT-R está atrapado entre las inminentes prohibiciones de los motores de combustión y la falta de tecnología para que las baterías ofrezcan el rendimiento extremo tan propio del buque insignia de Nissan. Y eso es sin considerar la importante inversión necesaria para un producto de nicho.

El CEO no nos explica por qué el Z no se volvió eléctrico, a pesar de que Nissan está estudiando muy seriamente desarrollar un cupé con batería. “Tuvimos muchas discusiones internas”, explica. “Desafortunadamente, el segmento de deportivos en todo el mundo se está reduciendo notablemente. Presentar un deportivo de transmisión manual es muy desafiante desde el punto de vista empresarial. Pero había un plan para el Z y encajaba dentro de nuestra estrategia Nissan-ness, por eso le dimos luz verde”. Pero, por desgracia, no llegará Europa. ¿Eso ha supuesto una decepción? “En el mercado europeo los deportivos no son tan factibles ni tan rentables. A Nissan le gustaría ofrecer muchos tipos de coches, pero tenemos que ocuparnos del importante desafío climático al que nos enfrentamos. Tenemos que tener un equilibrio”.

Tener una base financiera más estable también es fundamental para la empresa y, para ello, Uchida anunció su plan de reestructuración de tres años en mayo de 2020. En él rechazó profundamente la estrategia de crecimiento de Ghosn, que apuntaba al 8% del mercado global. Esta exigía una sobrecarga de la capacidad y la inversión se distribuía en las líneas de producción pero no en el desarrollo de nuevos modelos. Al quedarse obsoletos necesitaban considerables descuentos para poder venderse, lo que hacia caer tanto los ingresos como las ganancias. En Europa, se permitió que el Qashqai y el Juke envejecieran sin electrificación, aunque esa tendencia ya está cambiando el Qashqai híbrido con autonomía extendida llegará en 2022.

Y el Leaf eléctrico, todo un símbolo de la innovación de Nissan, se fue aislando. ¿Por qué? “Estamos orgullosos del Leaf, hemos producido más de 500.000 unidades. Tomamos la dirección correcta, pero operativamente no lo hicimos [correctamente], para seguir desarrollándolo. Tal vez fuimos un poco lentos en comparación con una empresa de vehículos eléctricos que comienza con una T... Pero hemos tomado todo lo aprendido en el Leaf y lo hemos llevado al Ariya”. LA UNIÓN HACE LA FUERZA Con Uchida al mando, Nissan y Renault vuelven a caminar de la mano. Prueba de ello es que el Ariya se sustenta en una plataforma compartida, la denominada CMF-EV, y las unidades de potencia y baterías han sido estandarizadas para impulsar la economía de escala. Ese enfoque también ayuda a curar las heridas causadas cuando Ghosn anunció la posibilidad de que Renault podía adquirir la totalidad de Nissan. Entonces, ¿está trabajando para reconstruir la Alianza (que también incluye a Mitsubishi)? “Cuando me convertí en CEO, la prioridad de cada empresa era recuperarse. Y pasamos por la discusión de la Alianza para saber cuál era el camino a seguir. Ahora nos estamos concentrando en maximizar las sinergias para contribuir al crecimiento de cada empresa.

Uchida estaba en Europa principalmente para asistir a una conferencia para inversores en Gran Bretaña. Nissan es un actor importante y lleva cuatro décadas produciendo coches allí, aunque la incertidumbre generada por el Brexit ha ido en aumento. “El Brexit y todo lo que conllevó fue francamente muy, muy preocupante para nosotros”, murmura. La idea es que un hermano pequeño del Ariya llegue en 2024 para ensamblarse junto con el Qashqai. “El [acuerdo] Brexit significaba que podíamos quedarnos en el Reino Unido, pero necesitamos hacer crecer el negocio europeo. Qashqai y Juke crearon sus respectivos segmentos y queremos asegurarnos de que puedan electrificarse. Queremos que la planta de Sunderland sea nuestro símbolo de sostenibilidad en Europa, crezca con la implantación de la tecnología de baterías EV y exporte a todo el continente”. Por último le preguntamos, ¿cómo lidia con tanta presión? “Todas las mañanas me despierto, me doy cuenta de que soy el CEO de la gran corporación Nissan y tengo mucho que hacer. Es muy importante para mí estar fresco para poder esforzarme, estar preparado y, ante todo, ser humilde”. Es difícil imaginar a todo un Carlos Ghosn dando esa respuesta. Está claro que Makoto Uchida está tratando de cambiar la cultura de Nissan, de arriba abajo. Y cuando salimos del edificio vemos al CEO parado y pensativo, dibujando figuras con su cigarro electrónico, luciendo serio mientras pierde su mirada en la distancia.

CON UCHIDA AL MANDO, NISSAN Y RENAULT VUELVEN A CAMINAR DE LA MANO. PRUEBA DE ELLO ES QUE EL ARIYA SE SUSTENTA EN UNA PLATAFORMA COMPARTIDA, LA DENOMINADA CMF-EV

UN RELEVO PARA EL LEAF El Ariya puede considerarse como el sucesor espiritual del Leaf, el primer automóvil eléctrico convencional de Nissan. Este no es un compacto, sino un coupéSUV, con superficies limpias y algún toque japonés como el patrón geométrico de la parrilla, denominado “kumiko”, que hace las veces de un escudo.

PEQUEÑO PERO GRANDE

Nissan asegura que el Ariya ofrece el espacio de una gran berlina en un SUV compacto de 4,58 metros de largo. Su plataforma CMF-EV, específica para automóviles eléctricos es la misma que la del Megane E-Tech Electric de Renault, permite un piso totalmente plano en el interior. Del mismo modo sus finas baterías se colocan entre la distancia entre ejes.

UNA AMPLIA OFERTA

Los clientes pueden combinar dos paquetes de baterías, tracción delantera o total y cinco potencias. Tenemos baterías de 63 o 87 kWh; las potencias son 218, 242, 279, 306 y 394 CV y la autonomía oscila entre 360 y 500 km. Los precios partirán de los 40.000 euros, aproximadamente, y llegará en verano.

¿TENDRÁ LA DINÁMICA DE UN GT-R?

Nissan está ponderando la dinámica de Ariya, y su capacidad para variar el flujo del par (100% al eje delantero o trasero) o frenar cada rueda para ayudar a girar recuerda algunos trucos del GT-R. La distribución del peso también está cerca del 50:50.

UNA MIRADA A SU INTERIOR

Muy limpio y con interruptores hápticos, está dominado por dos pantallas táctiles de 12,3 pulgadas y una consola central deslizante. Con una toma de carga rápida de 130 kW, podremos tener 300 km de autonomía en apenas 30 minutos.

 

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