Las cosas cambian: comparativa eléctrica BMW iX1 vs. Mercedes-Benz EQB vs. Tesla Model Y

¿Cuáles son los claves que necesita un vehículo para denominarse Premium?, ¿por qué los coches eléctricos son tan caros?, ¿se ha sido fiel con la libertad de desarrollo que nos prometían los fabricantes? Respondemos a todas estas cuestiones mientras enfrentamos a estos tres pequeños SUV con etiqueta Cero.

Para resolver todas estas dudas, hoy nos acompañan un BMW iX1 y un Mercedes-Benz EQB, además de un Tesla Model Y. En lo que se refiere a los alemanes, las motorizaciones son el xDrive30 M Sport y el 300 4Matic AMG Line Premium. Claramente marcan una “X” en la casilla Premium, ya que son muy similares al tipo de coches de combustión que ambas compañías han estado fabricando durante generaciones. En el otro lado tenemos a Tesla, que lleva varios años liderando la tecnología relacionada con el tren motriz EV, por lo que se ha ganado el derecho de estar aquí, incluso con un más que cuestionable estatus premium... 

 

 

BMW ha incorporado en su modelo entradas de aire de refrigeración en los lados del parachoques delantero, un faldón trasero revestido con un falso difusor, llantas de aleación de 19 pulgadas y otros detalles M que identifican a este iX1 como un modelo M Sport. En general, luce una apariencia típica de BMW, con una acertada mezcla entre lo agresivo y lo elegante. Tanto este como el Mercedes cuentan con portones traseros eléctricos. 

El Tesla, por su parte, parece algo que ha sido sacado a la superficie por la red de arrastre de un barco, casi por casualidad. La carrocería apenas tiene detalles, excepto por los espacios en los paneles y las manillas de las puertas –al ras y en negro para ayudar a encontrarlas, a pesar de que están ubicadas exactamente donde cualquiera la buscaría. La entrada se obtiene mediante el enlace con un teléfono inteligente emparejado adecuadamente o mediante una llave de tarjeta de crédito deslizada sobre un punto particular en el pilar B. Sin embargo, esa tarjeta no puede quedarse en su bolsillo; debe colocarse en la consola central detrás de los portavasos para que el sistema se encienda. No obstante, es mejor no dejarlo allí, porque no hay una ranura o bolsillo adecuado para sostenerlo, y se deslizará hacia abajo entre el asiento y la consola, lo que resultará en una flexión desagradable para el conductor. Tanto las llaves de BMW como las de Mercedes son asuntos más prácticos que se pueden dejar en el bolsillo todo el tiempo, de una manera apropiada. 

 

 

Nos gusta conducir

El EQB tiene un manejo muy suave que incita a conducir durante horas. Siempre hemos sido partidarios de botones físicos para controlar la climatización, aunque debemos decir que la instrumentación háptica de este modelo funcionan realmente bien. Los hoyuelos sensibles al tacto en el volante también controlan las pantallas, y son más fáciles de usar que muchos sistemas táctiles con los que me he encontrado. No obstante, los elementos más importantes del menú aún son accesibles mediante una pequeña flotilla de botones, y encontramos los controles del aire acondicionado en un simple panel operado por pestañas. En general, el sistema de información y entretenimiento es bastante fácil de navegar. El puesto de conducción del EQB no da motivo de queja. El asiento es excepcionalmente cómodo a pesar de que, en esta versión, el ajuste es manual y no tiene regulación eléctrica. La comodidad en los asientos traseros se ve algo disminuida por un suelo alto que lleva las rodillas de los ocupantes muy por encima de los puntos de la cadera. Y en cuanto a la tercera fila (este es el único siete plazas aquí) está más pensada para ocupantes que sean niños. El BMW cuenta con el mismo formato de tablero de doble pantalla que el Mercedes, los de Múnich han desarrollado la instrumentación de sus modelos basándose en la geometría de la parrilla en forma de riñón. Aquí, es incluso más angular que en los coches de combustión.

El sistema de entretenimiento en el iX1 está bien, pero no es tan intuitivo o claro como el de su compatriota, con menús que no son tan fáciles de navegar o, a veces, entender. Pero el espacio de carga para teléfonos es una ventaja. Es tan fácil como colocar el móvil justo fuera de la vertical, delante de la consola central y, además, tienes una barra que puedes empujar hacia adelante para mantenerlo en su lugar. Un buen detalle. Los controles de aire acondicionado están en la pantalla, pero los botones de desempañado delantero y trasero están escondidos en el extremo lejano de la salida de aire central. El apoyabrazos central “volador” del iX1 es otro buen detalle, pero en realidad solo está volando desde la perspectiva del conductor; hay una gran barra que lo sostiene en el lado del pasajero delantero... Por último, el asiento del conductor es cómodo, aunque no tanto como el de Mercedes. 

 

 

El interior de Tesla, por el contrario, es tan árido que no me sorprendería ver maleza rodando por el tablero. El mínimo equipo de interruptores incluye una palanca de cambios, un indicador de giro y un rodillo basculante en la configuración predeterminada o superior. Puede ser torpe cuando confías demasiado en la reducción de velocidad para detenerte y luego también aplicas los frenos. El Tesla también ofrece una reducción de tres pasos ajustable, pero insiste en que uses la pantalla táctil para cambiar entre configuraciones, y no te permitirá hacerlo a menos que la transmisión esté en la P. 

Los acabados del Tesla son en su mayoría poco atractivos, especialmente el propio volante, que se ve y se siente horrible. Por muy superior en claridad y velocidad de funcionamiento que pueda ser la pantalla táctil (y hay que decir que la mayoría de fabricantes ahora están apostando por ello), todo el conjunto parece decididamente poco premium. Los asientos son aceptables, con poco que ofrecer en cuanto a comodidad o soporte a largo plazo. Eso sí, hay mucho espacio en la parte trasera y tiene un enorme maletero trasero, además de otro compartimento delantero; los beneficios del envasado con una plataforma EV a medida como punto de partida.

Lleva un tiempo instalarse detrás del volante porque tienes que usar la pantalla para ajustar la inclinación y el alcance. De hecho, tienes que usar la pantalla para hacer todo. Me recuerda a un iPhone de Apple sin instrucciones; hace todo tipo de cosas maravillosas de las que no tienes ni idea hasta que otro propietario explica cómo hacerlo...

¿Y qué pasa con el elemento de la pantalla que te muestra tu entorno, hasta los conos de tráfico en las obras? Si alguien se acerca al coche, también se muestra en la pantalla. Pero no creo que el Tesla pueda diferenciar entre formas masculinas y femeninas... todavía.

 

Todos son tracción total

 

Los tres coches tienen dos motores eléctricos, uno en cada eje, lo que les da tracción en las cuatro ruedas. La batería de 64,7 kWh del BMW es buena para una potencia del sistema de 313 CV y 494 Nm. La batería de 66,5 kWh del Mercedes promueve 228 CV y 390 Nm. Y la batería de 75 kWh del Tesla produce una impresionante potencia de 462 CV y 639 Nm.

El primer problema planteado por cualquier persona interesada en un vehículo eléctrico es la autonomía. Hay una paridad cercana entre BMW y Mercedes, pero Tesla está muy por delante. El consumo del EQB con la batería cargada es de 18,7 kWh, el iX1 reduce el registro hasta 16,7 kWh y el Tesla se queda a mitad de camino de los dos. Sin embargo, un promedio tomado en un viaje más largo que involucra una buena parte de la autopista cuenta una historia diferente: tanto BMW como Mercedes lograron un consumo mejor que su contrincante americano. En cuanto al precio, nuevamente hay una paridad cercana entre BMW y Mercedes: 54.900 euros y 62.148, respectivamente. Con recortes de precios recientes en todos los ámbitos, el Tesla Y Long Range Dual Motor cuesta menos que ambos, 46.490 euros, antes de que la capacidad opcional de autoconducción eleve el importe por encima de los 60.000 euros. Pero yo me lo pensaría dos veces antes de pagar por algo que es diabólicamente complicado de desarrollar, requiere aprobación regulatoria y no tiene una fecha de introducción concreta. 

Con las aguas turbias, elegir un ganador no es fácil, y estoy agradecido por el consenso de los dos veteranos experimentados en la adjudicación de pruebas en carretera con quienes compartí nuestros viajes. De Tesla, uno dijo: “La cabina me deja frío; puede ser genial y emocionante para muchos, pero creo que muestra lo bajo en la lista de prioridades que está el conductor; como si fuese la parte menos importante de cualquier viaje. Preferiría tomar un café mientras espero a que tanto el BMW como el Mercedes se recarguen antes que viajar en el Tesla”. El otro opinó: “El rendimiento y la manipulación del Tesla son alegremente entretenidos, y su autonomía compensa muchos de sus fallos”. El clima todavía sigue siendo un hándicap, pero lo único que está claro con los eléctricos es que cuanto más grande sea la batería mucho mejor.